#頭號(hào)新車(chē)#
(資料圖)
曾經(jīng)豪言要進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)單品牌銷(xiāo)量前三的東風(fēng)日產(chǎn)正陷入泥潭。
根據(jù)最新的數(shù)據(jù)，東風(fēng)日產(chǎn)7月份銷(xiāo)售5.16萬(wàn)輛，同比下滑43.23%。東風(fēng)日產(chǎn)今年累計(jì)銷(xiāo)量為38.68萬(wàn)輛，累計(jì)下滑也達(dá)30.49%。
照此下去，東風(fēng)日產(chǎn)今年銷(xiāo)量很難超越80萬(wàn)輛，比十年前的2013年銷(xiāo)量可能還要少十幾萬(wàn)輛。
就在上周，曾經(jīng)東風(fēng)日產(chǎn)的明星車(chē)型逍客(圖片|配置|詢(xún)價(jià))終于迎來(lái)全新一代產(chǎn)品的低調(diào)上市。然而，全新一代逍客比海外上市的時(shí)間卻晚了兩年多，以至于海外版改款的諜照都已經(jīng)頻繁出現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)上。于是有人調(diào)侃：全新逍客上市即過(guò)時(shí)。
為什么逍客要遲到兩年呢？這背后又折射出東風(fēng)日產(chǎn)怎樣的無(wú)奈呢？對(duì)于這個(gè)問(wèn)題，咱們不妨從微觀到宏觀，一步步地來(lái)看。
此次上市的全新逍客，采用的是與海外版一樣的1.3T發(fā)動(dòng)機(jī)，四缸結(jié)構(gòu)，而且有著與奔馳共同研發(fā)的大背景。售價(jià)高昂的奔馳GLB上，甚至也都搭載了同款發(fā)動(dòng)機(jī)。一切都顯得那么順理成章。
然而對(duì)于國(guó)產(chǎn)逍客而言，情況卻并不那么簡(jiǎn)單。
逍客與奇駿是同平臺(tái)的產(chǎn)品，這也意味著二者的動(dòng)力總成是可以共享的。從日產(chǎn)在國(guó)內(nèi)的動(dòng)力總成生產(chǎn)布局來(lái)看，選擇已經(jīng)在國(guó)內(nèi)投產(chǎn)的1.5T VC-Turbo，顯然要比選擇1.3T更為合適。
按照這個(gè)邏輯，全新逍客在2021年時(shí)最重要的一個(gè)本土化改變，應(yīng)該就是為其匹配1.5T VC-Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)——有著可變壓縮比的黑科技、強(qiáng)大的數(shù)據(jù)和性能，以及與奇駿共享&國(guó)產(chǎn)化帶來(lái)的成本優(yōu)勢(shì)。
既如此？為什么沒(méi)有呢？原因大家應(yīng)該都猜到了——奇駿在這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)上栽了大跟頭。
全新奇駿的窘境，讓東風(fēng)日產(chǎn)不得不認(rèn)栽——不僅重新啟用老款奇駿來(lái)救急，而且大幅壓低e-POWER版的價(jià)格來(lái)補(bǔ)缺。既如此，全新逍客當(dāng)然也就不可能繼續(xù)配備1.5T VC-Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)了。
然后呢？全新逍客最終還是要引進(jìn)的。于是只能將原配的1.3T發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)做本土化測(cè)試。這一來(lái)二去，再疊加疫情因素，以及老逍客在市場(chǎng)層面確實(shí)是“老當(dāng)益壯”，最終促成了全新逍客遲到兩年。
說(shuō)了那么多，目的是為了得出一個(gè)結(jié)論：1.5TVC-Turbo的失敗，打亂了東風(fēng)日產(chǎn)的產(chǎn)品規(guī)劃。而對(duì)于百萬(wàn)級(jí)規(guī)模的廠商來(lái)說(shuō)，這個(gè)錯(cuò)誤的影響是非常大的。那么，日產(chǎn)為什么會(huì)犯下這個(gè)錯(cuò)誤？它又導(dǎo)致那些要命的后果呢？
說(shuō)出了可能讓你大跌眼鏡：全是“技術(shù)日產(chǎn)”惹的禍。
可能現(xiàn)在已經(jīng)很少有人注意到“技術(shù)日產(chǎn)”這個(gè)關(guān)鍵詞了，因?yàn)橐恢币詠?lái)日產(chǎn)給人的印象就是柔軟的“沙發(fā)”、平順的CVT，一副人畜無(wú)害、溫馨家用的形象。但其實(shí)，過(guò)去的日產(chǎn)是很注重技術(shù)的，注重到近乎偏執(zhí)。而恰恰是這個(gè)看似抬舉日產(chǎn)的描述，成為日產(chǎn)銷(xiāo)量滑落的深層次原因。這個(gè)核心，就落在了日產(chǎn)這兩年大力宣傳、似乎是引以為傲的VC-Turbo上。
一說(shuō)到VC-Turbo，多數(shù)人應(yīng)該聽(tīng)說(shuō)過(guò)“二十年磨一劍”這個(gè)說(shuō)法?？雌饋?lái)很令人敬佩，但作為一項(xiàng)動(dòng)力總成技術(shù)，“二十年 ”本身就是個(gè)偽命題。
第一，一項(xiàng)技術(shù)要研發(fā)這么久才能量產(chǎn)，說(shuō)明它根源上存在問(wèn)題——或者是結(jié)構(gòu)的問(wèn)題，或者說(shuō)性?xún)r(jià)比的問(wèn)題；第二，即便研發(fā)成功，也意味著它是基于二十年前的理念和思路，在這個(gè)技術(shù)日新月異的時(shí)代，很可能意味著它“量產(chǎn)即過(guò)時(shí)”。
到底該怎么看VC-Turbo？其實(shí)即便是技術(shù)派高手，對(duì)此也爭(zhēng)議不斷。VC-Turbo的奧秘是什么？壓縮比可變。理論上，壓縮比可變確實(shí)是非常理想的，可以更好地兼顧不同工況，兼顧性能和油耗，其效果也會(huì)優(yōu)于氣門(mén)正時(shí)、氣門(mén)行程的可變。
但是。第一，壓縮比可變實(shí)現(xiàn)起來(lái)太難。事實(shí)上我們看到VC-Turbo的結(jié)構(gòu)，也是極其復(fù)雜的。結(jié)構(gòu)復(fù)雜不光是成本高，而且也會(huì)增加故障率，這就進(jìn)一步加大的研發(fā)難度。更要命的是第二，真正難做好的還不是結(jié)構(gòu)，而是軟件。即什么工況下怎么變，這絕不是“開(kāi)和關(guān)”這么簡(jiǎn)單的。就好比同樣是VVT，不同品牌的發(fā)動(dòng)機(jī)效果差異很大，核心就是算法。而VC-Turbo普天之下只此日產(chǎn)一家，沒(méi)有資源共享，對(duì)于算法的難度自然也就更大了。
對(duì)應(yīng)的結(jié)果是什么？就是“理論上”很好的東西，在實(shí)際應(yīng)用中“并不是那么回事兒”。想必?zé)o數(shù)測(cè)試者、車(chē)主都有類(lèi)似的感受：貌似這東西，沒(méi)有宣傳的那么神奇。甚至，還比不上常規(guī)的發(fā)動(dòng)機(jī)。
以天籟2.0T為例，它的性能固然可觀，但油耗反而高于多數(shù)競(jìng)品。我們知道，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)提升性能是很容易的，難的就是性能提升的同時(shí)油耗降低。換句話說(shuō)，如果是不省油的高性能，完全用不著這個(gè)勞什子的VC-Turbo。
更要命的是，由于VC-Turbo的研發(fā)成本高、制造成本高，導(dǎo)致整車(chē)的售價(jià)高。于是，對(duì)于用戶而言，高價(jià)沒(méi)有對(duì)應(yīng)更好的效果，競(jìng)爭(zhēng)力自然打折。而出現(xiàn)這種結(jié)果的原因并不完全是因?yàn)閂C-Turbo不好，而更多是因?yàn)闇u輪增壓技術(shù)的進(jìn)步——通過(guò)其他的、更簡(jiǎn)單的辦法，就可以實(shí)現(xiàn)比VC-Turbo更好的效果。
說(shuō)了那么多，歸納出一個(gè)觀點(diǎn)：日產(chǎn)磨了二十年的VC-Turbo其實(shí)是個(gè)大雞肋。注意雞肋這個(gè)詞的核心含義：除了食之無(wú)味以外，還有棄之可惜。
于是就有了進(jìn)一步將日產(chǎn)帶入泥沼的1.5T VC-Turbo。沒(méi)錯(cuò)，1.5T VC-Turbo對(duì)日產(chǎn)的負(fù)面影響，要比2.0T VC-Turbo更大。
如果說(shuō)2.0T VC-Turbo只是小錯(cuò)，它在中高端市場(chǎng)還有用武之地的話，日產(chǎn)進(jìn)一步研發(fā)1.5T VC-Turbo就真的是大錯(cuò)特錯(cuò)了。核心原因，當(dāng)然就是眾所周知的“三缸魔咒”。
關(guān)于“三缸魔咒”我們?cè)谶@里不想展開(kāi)了。雖然仍有不少人認(rèn)為市場(chǎng)不認(rèn)三缸是傳統(tǒng)思想在作祟，但經(jīng)過(guò)這幾年的終端檢驗(yàn)，三缸不適合中國(guó)市場(chǎng)已是不爭(zhēng)的事實(shí)。不僅通用福特已經(jīng)徹底放棄，即便強(qiáng)如寶馬也不得不妥協(xié)。日產(chǎn)在這種背景下選擇逆流而上，確實(shí)是犯了大忌。然而日產(chǎn)為什么要這么做呢？
首先，是研發(fā)周期。即一款發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)立項(xiàng)與最終結(jié)論，存在著至少幾年的周期。在日產(chǎn)立項(xiàng)研發(fā)1.5T VC-Turbo的時(shí)候，全球市場(chǎng)還處在“三缸熱”的氛圍中。
其次，還是因?yàn)閂C-Turbo?？催^(guò)VC-Turbo結(jié)構(gòu)圖的人都知道，如果要單獨(dú)、重新設(shè)計(jì)一套這樣的機(jī)構(gòu)，成本、周期可能都讓人無(wú)法接受。最好的方式，就是在原有四缸2.0T VC-Turbo的基礎(chǔ)上去掉一個(gè)缸，然后去掉一套連桿機(jī)構(gòu)。這樣，既可以實(shí)現(xiàn)小排量化、低成本化，而且研發(fā)費(fèi)用和周期可以大幅度縮短。與此同時(shí)，理論上、注意又是理論上，VC-Turbo的結(jié)構(gòu)可以緩解三缸的噪音振動(dòng)問(wèn)題。
以上這兩項(xiàng)因素集成在一起，把你放在當(dāng)年的時(shí)代背景下，估計(jì)也大概率會(huì)“拍板”研發(fā)這個(gè)1.5T VC-Turbo，不是嗎？
這還不是最可悲的。如果1.5T VC-Turbo只是作為一項(xiàng)獨(dú)門(mén)絕技，成為日產(chǎn)動(dòng)力總成布局中的一個(gè)補(bǔ)充，這倒還無(wú)傷大雅。可悲的是，日產(chǎn)將其作為旗下“黃金動(dòng)力總成”來(lái)定位。
也就是說(shuō)，日產(chǎn)將重心放在1.5T VC-Turbo上之后，不僅不可能同步研發(fā)其他的1.5T級(jí)別發(fā)動(dòng)機(jī)（類(lèi)似本田地球夢(mèng)1.5T），同時(shí)也放棄了對(duì)2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)迭代與更新（類(lèi)似豐田TNGA 2.0L）。
然后我們?cè)賮?lái)看當(dāng)下日產(chǎn)在這一級(jí)別的動(dòng)力總成：1.3T并非日產(chǎn)專(zhuān)屬，真正的主打動(dòng)力，就只剩下MR20發(fā)動(dòng)機(jī)了（也就是天籟2.0L、奇駿榮耀、逍客經(jīng)典搭載的發(fā)動(dòng)機(jī)）。而這款MR20雖然經(jīng)歷多次的改進(jìn)，但它的基礎(chǔ)平臺(tái)可以追溯到本世紀(jì)初。說(shuō)它是“古董發(fā)動(dòng)機(jī)”確實(shí)有些過(guò)，但跟當(dāng)下的EA211、地球夢(mèng)、TNGA發(fā)動(dòng)機(jī)比起來(lái)底氣不足是肯定的。
至此您可能也看明白了。
表面上我們從逍客“遲到兩年”的話題引入，但其實(shí)是在說(shuō)日產(chǎn)在動(dòng)力總成戰(zhàn)略上的一個(gè)重大失誤。
糾結(jié)于“磨了二十年”的VC-Turbo，更要命的是繼續(xù)押寶1.5T VC-Turbo，讓“技術(shù)日產(chǎn)”出現(xiàn)了罕見(jiàn)“主打動(dòng)力荒”，并成為日產(chǎn)銷(xiāo)量下滑最主要的原因之一。
雖說(shuō)日產(chǎn)去年曾表示過(guò)，會(huì)用至少兩年的研發(fā)周期，將當(dāng)下三缸發(fā)動(dòng)機(jī)換為四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，但“戰(zhàn)機(jī)”顯然已經(jīng)是錯(cuò)失了。接下來(lái)的一兩年?yáng)|風(fēng)日產(chǎn)會(huì)表現(xiàn)如何，之后的東風(fēng)日產(chǎn)能否再續(xù)輝煌，我們也只能是“拭目以待”了。
