王傳福感性了，偌大個發(fā)布會現(xiàn)場把自己都說的數(shù)次哽咽。大家為其送上鼓勵的掌聲，微博上眾多中國車企對那一句“在一起”表示了認同。 比亞迪在當下的成功無疑是迄今為止最絢爛的，也是中國汽車企業(yè)從2015年開始的一波輪番崛起中最具代表性的。 但有句老話，世人只記得第一，不會記住第二。對于中國企業(yè)而言，共同發(fā)展，共同進軍世界，或許是我們都喜聞樂見的結果，但如果不能改變舊思維，“在一起”只怕只能是個姿態(tài)。  (資料圖)
如今的市場，老大家也沒有余糧。王傳福提到，2025年新能源市場要占六成，中國自主品牌在中國市場的份額要達到七成。這當中沒提到比亞迪自己要占多少，但按照每年倍級增長的KPI來看，比亞迪自己就要占大頭。 還是老話，蛋糕就那么大，要實現(xiàn)以上“夢想”，似乎有一個條件，那就是繼續(xù)虧損或者低利潤賣車。 8月的第一天，蔚來汽車公布今年7月的交付量——20462輛，同比增103.6%，環(huán)比增91.1%，交付量創(chuàng)歷史新高。 要知道，蔚來從成立至今，月銷量始終在一萬輛左右徘徊，且無法實現(xiàn)突破。人送外號“蔚一萬”。而這次讓“蔚一萬”打破魔咒的秘訣就是降價。6月12日，蔚來官宣調(diào)整新車權益，等同于全系降價3萬元。也正是這一次降價，讓蔚來單月銷量歷史性干到2萬輛。 別說，降價這招真的好使。 今年7月，極氪同樣創(chuàng)下了歷史交付紀錄——12039輛，同比增長139.7%。這也是基于6月初，極氪推出的“產(chǎn)品力免費升級”權益，又是送定制內(nèi)飾，又免費選裝運動套裝，更有免費的高性能空氣懸架套裝等。 還是7月，小鵬以11008輛的交付成績，重回萬輛俱樂部。靠的就是新上市的G6——比預期更低的新車售價，應該也算變相降價搶占市場份額的重要手段。 都是七月！在這樣一個傳統(tǒng)車市銷售淡季里，為何新能源車屢創(chuàng)佳績？是市場的淪喪還是消費價值觀的扭曲？這說明，在內(nèi)卷的車市，沒有賣不動的車，只有賣不動的價。 于是，這波“降了又降”的風潮在8月吹得更猛烈。 8月1日，上汽大眾表示對旗下9款SUV推出限時降價；同一天，零跑宣布旗下部分車型降價；隨后，奇瑞新能源、上汽MG名爵、長城歐拉等品牌也透露出旗下部分車型降價消息。為了直掩降價求量的功利性，品牌還紛紛打出的是“放暑價”、“七夕愛情價”等名頭。實際看優(yōu)惠，力度也不小，車型覆蓋比七月那波更廣，除了價格區(qū)間大外，種類更涵蓋了燃油車和新能源車。 可以說，當前降價仍是車企尋找銷量增長點的萬能藥。如果有一天，降價都無法挽救一個企業(yè)的銷量頹勢，那就是到了該離開牌桌的時候了。 但所有企業(yè)又心知肚明，降價就是雙刃劍，猶如口吞寶劍，一刃開腸，一刃拉喉。虧損意味著痛苦，賣的越多越痛苦，越痛苦就按著腦袋想賣更多，盡快減少競爭對手數(shù)量。 再說回“在一起”那事。王傳福的格局是大的，這格局是站在“中國汽車”和“世界級品牌”上來說的。但市場即戰(zhàn)場，競爭才是主旋律。 你從沒聽說過德法意在歐洲市場卿卿我我，也沒見過日系三強的恭敬禮讓，就連最早美國汽車三巨頭日子愜意的時候，三巨頭出行還不都是各自包機？ 很多時候，業(yè)界的言論主調(diào)都是，汽車只剩下“遙遙領先”的三五家，這真不太可能，至少短期不可能。中國車企“在一起”，首先就要擺脫簡單的“以價格換市場”的思路，行業(yè)共同推動，讓新能源汽車市場整體回歸盈利狀態(tài)。 熱鬧是大家的，冷暖只有車企自己知道。如果問，要打破這種惡性循環(huán)的關鍵是什么，我覺得還是車企最在意的東西——價格，或者利潤，絕非是微博上的口嗨。 瀟湘晨報記者毛傳 |
