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盡管當(dāng)初很多人看好南北馬自達(dá)合并后的市場前景，但實(shí)際銷量已經(jīng)足以說明一個(gè)問題：不是一汽馬自達(dá)拖了后腿，而是大多數(shù)人根本不喜歡特立獨(dú)行的馬自達(dá)。

根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)來看，2022年馬自達(dá)品牌在華全年銷量僅為10.8萬輛，比起2021年的18.4萬輛呈現(xiàn)斷崖式下跌，平均后更是月均銷量不足萬輛。要知道，合并后的馬自達(dá)產(chǎn)品不算少，取得這個(gè)銷量自然是說不過去的。再看今年，馬自達(dá)在國內(nèi)的處境似乎更加艱難。數(shù)據(jù)顯示，前5個(gè)月的累計(jì)銷量僅為2.47萬輛。如果一直按照這個(gè)勢頭下去，今年恐怕連破10萬輛都將成為“難題”。

對于馬自達(dá)而言，如何破局成了眼下必須解決的問題。對此，馬自達(dá)也算是做出了努力。不僅引入了CX-50，還請到了頗有淵源的影帝梁家輝來為其站臺。實(shí)事求是的說，總算是為馬自達(dá)在國內(nèi)市場增加了一些聲量。

但或許是馬自達(dá)意識到了，盡管CX-50作為新車有一定曝光度。但是，畢竟雙拳難敵四手。況且CX-50作為新車，還未必能真正熱銷。所以，對于馬自達(dá)來說，還需要調(diào)動更多車型發(fā)力，來解決當(dāng)下的銷量危機(jī)。

最終，馬自達(dá)選擇了從轎車端入手。根據(jù)官方信息顯示，改款的昂克賽拉車型正式上市。按理說，對于昂克賽拉這么一款市場存在感本就不強(qiáng)的車型來說，小改款是很難引起消費(fèi)者的大幅關(guān)注的。但此次的昂克賽拉不一樣，它以夸張的價(jià)格，正式亮相A級車市場。新車共計(jì)推出9款配置，全系指導(dǎo)價(jià)為8.99萬-18.99萬。入門車型的價(jià)格大幅跳水，直接將昂克賽拉推入了9萬元以內(nèi)。

毫無疑問，這個(gè)價(jià)格可謂是相當(dāng)具有誘惑力的。而且縱觀合資A級車市場和歷代昂克賽拉售價(jià)，這個(gè)價(jià)格說史上最低也并不夸張。畢竟，就連人人都喊性價(jià)比高的秦PLUS，都還要9.98萬。8.99萬的昂克賽拉，無論怎么看都是個(gè)“真香”車型。

但事實(shí)真的如大家所想嗎？就拿最低配的1.5L手動質(zhì)美版來舉例，雖然對比2022款同配置車型的確降價(jià)了不少。但是，根據(jù)主銷的車型來看，入門版本身就是該車系中的“冷門配置”。銷量占比很小，而且車源也不多。所以，本質(zhì)上存在的意義就是為了拉低售價(jià)門檻。如今價(jià)格降低后，筆者推測其未來排產(chǎn)量或許會更少。

不過難能可貴的是，馬自達(dá)并未對其配置縮水。不管怎么說，都和此前的2022款入門版保持了一致。但是，這也并不妨礙這款車本身就配置極低的事實(shí)。雖然比同級別的秦價(jià)格略低，但配置低的卻不是一點(diǎn)半點(diǎn)。別奢求什么駕駛輔助、主動安全配置了，就連定速巡航、自動大燈、皮質(zhì)方向盤、皮質(zhì)座椅這種幾乎非常常見的基礎(chǔ)配置也全部缺失。換句話說，其配置水準(zhǔn)已經(jīng)不符合當(dāng)下A級轎車該有的水平了。

我們必須承認(rèn)的是，曾經(jīng)對外宣稱“堅(jiān)持價(jià)值營銷不降價(jià)”的馬自達(dá)，已經(jīng)開始學(xué)會了對市場妥協(xié)。以昂克賽拉為例，不管怎么說降價(jià)是事實(shí)。但是，其產(chǎn)品力落后于當(dāng)下市場需求，也是事實(shí)。至于降價(jià)后讓利消費(fèi)者的這部分優(yōu)惠，是否足以讓消費(fèi)者“回心轉(zhuǎn)意”，筆者個(gè)人認(rèn)為有難度，大家覺得呢？