“普通人想活，必須來真的?！?/p>

這句臺(tái)詞，出自電影《八角籠中》，普通人尋求一生都在探尋“活著”的辦法。但是，想要從“八角籠”里走出去真的很難，僅靠孤擲一注的勇氣，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

【資料圖】

電動(dòng)化，是趨勢(shì)，也像八角籠，困住的不是“普通人”，而是扛著時(shí)代包袱的老牌玩家們。善于格斗的他們，發(fā)現(xiàn)自己忽然不會(huì)摔跤了。所以，當(dāng)長(zhǎng)安福特接手 福特電馬（ 參數(shù)丨 圖片）在中國(guó)市場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)時(shí)，諸多感慨從中而出，是什么時(shí)候福特不會(huì)賣電動(dòng)車，也不會(huì)賣燃油車了？

被困在八角籠里的，福特只是其一。拯救福特的穆拉利之后，比爾·福特，這個(gè)福特家族的第三代繼承人，再也沒能找到一個(gè)讓他再次說出“I Need your help！”把福特再次拉出泥潭的圣人。

和“電馬歸入長(zhǎng)安福特運(yùn)營(yíng)”同時(shí)的新聞，是同為底特律戰(zhàn)壕里的兄弟，也同樣被困在八角籠里尋求轉(zhuǎn)型之道的通用，在中國(guó)市場(chǎng)的新能源銷量終于月銷過萬。

比比爾·福特幸運(yùn)一點(diǎn)的是，瑪麗·博拉終于有了一些底氣，對(duì)抗那些時(shí)刻指責(zé)她“背叛通用”的投資人。通用的第三次危機(jī)，能不能在瑪麗·博拉手上得以化解？

滿懷信心的瑪麗·博拉或許并不知曉未來會(huì)變成什么樣，但她清楚地是，無論是通用還是福特都離不開中國(guó)。就像在中國(guó)市場(chǎng)銷量已經(jīng)不足10萬輛，生存難以為繼，在全球利潤(rùn)大漲甚至超越了特斯拉，起亞仍舊不愿意聽從“退出中國(guó)市場(chǎng)”的勸解，選擇繼續(xù)在中國(guó)市場(chǎng)進(jìn)行八角籠中的格斗。

“中國(guó)市場(chǎng)是全球最大的市場(chǎng)，是一個(gè)領(lǐng)先的市場(chǎng)，也是絕對(duì)不能放棄的市場(chǎng)。”起亞全球社長(zhǎng)宋虎聲，也如同瑪麗·博拉一樣，深知未來的幾年，一旦全球市場(chǎng)都開始習(xí)慣電動(dòng)車之時(shí)，不在中國(guó)市場(chǎng)占據(jù)一席之地，全球的故事也就沒有那么好講了。

那些希望留在格斗場(chǎng)的，即便在中國(guó)市場(chǎng)出現(xiàn)式微，但是全球業(yè)務(wù)蒸蒸日上，可以拿錢拿資源反哺。有些品牌，就沒有這樣幸運(yùn)了，兩條腿陷在深坑里，只有退出才能活。

離開中國(guó)，才能活著？

7月12日，《致廣汽三菱全體員工的一封信》里，用了三個(gè)短句來訴說即將過不下去的日子：產(chǎn)品受市場(chǎng)轉(zhuǎn)型影響，銷量未達(dá)預(yù)期，經(jīng)營(yíng)陷入困境……廣汽三菱已經(jīng)于6月份進(jìn)入了臨時(shí)停產(chǎn)的階段，目前還未復(fù)產(chǎn)，經(jīng)銷商也在陸續(xù)退網(wǎng)中。

停產(chǎn)了，退出的日子也不遠(yuǎn)了，意外嗎？

不意外，甚至有些見怪不怪。這些年，隨著電動(dòng)化趨勢(shì)邁入熱望之境，燃油車份額被不斷侵占的當(dāng)下，伴隨而來的便是諸多品牌輪番退出的新聞。JEEP、雷諾、謳歌等已經(jīng)退出中國(guó)市場(chǎng)，韓系車、法系車受到?jīng)_擊，時(shí)刻被勸說“退出吧”。如果三菱一退，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟，這個(gè)全球第四大銷量的車企也僅剩日產(chǎn)一棵獨(dú)苗在中國(guó)市場(chǎng)“破籠”了。

對(duì)于聯(lián)盟來說，三菱的退出，或許會(huì)是一個(gè)最優(yōu)解，虧損減少了，可以集中資源放在日產(chǎn)的身上，電動(dòng)化的趨勢(shì)也不會(huì)丟。這一招可以叫做“棄車保帥”，三菱估計(jì)并不太樂意。5月份，三菱社長(zhǎng)加藤隆夫還否認(rèn)，“目前三菱沒有退出中國(guó)市場(chǎng)的計(jì)劃”，并表示“正在與中國(guó)的合作伙伴討論接下來的對(duì)策”。

對(duì)策應(yīng)該是沒有想好，7月份就發(fā)表了一封信。說到底，三菱其實(shí)并不想退。在日本市場(chǎng)，三菱的市占率，不說和豐田本田日產(chǎn)比，哪怕與斯巴魯比起來，都有些“不夠看”。三菱必須在大本營(yíng)以外的市場(chǎng)，尋求新的開拓。

和鈴木倒有些相同。幾年前，鈴木把持有的長(zhǎng)安鈴木50%的股權(quán)，以1塊錢轉(zhuǎn)讓給了長(zhǎng)安集團(tuán)，然后轟轟烈烈地退出了中國(guó)市場(chǎng)。當(dāng)年的鈴木修老爺子，哪怕80多歲了，仍舊像一顆砸不爛的銅豌豆，對(duì)著記者說，“哪怕死掉，我也不向中國(guó)市場(chǎng)低頭”！

此后，確實(shí)也沒低頭，夠傲的，也夠倔的。鈴木在中國(guó)市場(chǎng)的經(jīng)歷是從賺得盆滿缽滿，到小型車市場(chǎng)萎縮虧損不斷拉大，活不下去了。當(dāng)時(shí)，諸多言論認(rèn)為，“鈴木退出中國(guó)是敗筆”。

不過，如今回過頭看，退出是一個(gè)轉(zhuǎn)機(jī)。退出中國(guó)市場(chǎng)之后，鈴木把重心放在了印度等市場(chǎng)。鈴木在印度單一市場(chǎng)的年銷量實(shí)現(xiàn)160萬輛，去年以290多萬輛的銷量排在全球市場(chǎng)前十榜單，甚至超越寶馬。今年7月，鈴木在印度銷量超過18萬輛，賣得最好的10款車型中，有7款來自鈴木。

于是，勸說三菱的言論越來越多，別掙扎了，走得干脆一些，像鈴木一樣主攻東南亞市場(chǎng)。三菱確實(shí)想這么做，日前宣布將在 2024 年投資 5.7 萬億印尼盾，折合約 27.05 億元人民幣，以擴(kuò)大在印尼的生產(chǎn)能力，提高到每年最多 25 萬輛。

也可以這樣理解，鈴木把印度當(dāng)提款機(jī)，三菱也希望在印尼能夠賺到錢發(fā)展全球業(yè)務(wù)。并規(guī)劃，未來5年將推出16款新車，目標(biāo)是在2035年起，在全球市場(chǎng)上只銷售油電車和電動(dòng)車，以保持在關(guān)鍵市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力。這個(gè)關(guān)鍵市場(chǎng)是哪，包括中國(guó)市場(chǎng)嗎？不得知。

“法系車退出中國(guó)市場(chǎng)了嗎”，此類言論每年都有，但法系車仍在堅(jiān)持。多數(shù)觀點(diǎn)認(rèn)為，與其在懸崖邊凝視深淵，不如退出的好。畢竟，廣汽菲克都退出了，國(guó)產(chǎn)Jeep車型沒了，菲亞特重返中國(guó)市場(chǎng)的品牌戰(zhàn)略也宣告“落幕”，同一集團(tuán)的標(biāo)致雪鐵龍還有掙扎的必要嗎？

而且，和在中國(guó)市場(chǎng)低迷的銷量比起來，法系車所屬的Stellantis集團(tuán)今年上半年?duì)I利潤(rùn)和凈利潤(rùn)又創(chuàng)造了新的紀(jì)錄，凈營(yíng)收984億歐元。

銷量直線下滑，戀戰(zhàn)已無必要，法系車還有必要一條路走到黑嗎？日漸凋敝的態(tài)勢(shì)下，及時(shí)止損豈非是更好的選擇？死磕的下場(chǎng)，不過是為“人滿為患”的懸崖邊，又制造了一份擁擠？

畢竟，這個(gè)電動(dòng)化與燃油車廝殺成風(fēng)的籠子，早已經(jīng)裝不下那么多的孤擲一注。

不走，有不走的原因

起亞是能夠理解法系車“不走”的理由。

韓系車遭遇寒冬的這些年，現(xiàn)代從巔峰期的114萬輛一路跌破30萬輛，4S店冷清無比，起亞從巔峰期的65萬輛，六連跌至今下滑到不到10萬輛。寒冬之后，現(xiàn)代起亞的工廠不是賣給了理想，就是賣給了高合。但是，仍然沒有想過要從這個(gè)市場(chǎng)撤走。

和福特一樣，這些當(dāng)慣了格斗冠軍的車企們，賣不好燃油車，也賣不好電動(dòng)車。雖然，他們并不能忘記巔峰期舉杯共祝收官戰(zhàn)績(jī)的時(shí)候，但不得不承認(rèn)的是，現(xiàn)在的中國(guó)市場(chǎng)對(duì)于這些品牌來說，銷量漲不動(dòng)，虧損還不斷拉大，已經(jīng)是負(fù)擔(dān)。

看一個(gè)數(shù)據(jù)對(duì)比，去年起亞在中國(guó)市場(chǎng)銷量不到10萬輛，現(xiàn)代不到20萬輛的情況下，現(xiàn)代起亞集團(tuán)依然以683萬輛的數(shù)據(jù)，躋身全球第三，僅次于豐田和大眾?；蛟S，有無中國(guó)市場(chǎng)，對(duì)于現(xiàn)代起亞集團(tuán)而言，也并不是那么重要。

下滑的原因，被說了千百遍，就借用剛剛實(shí)現(xiàn)新能源車型500萬輛下線的比亞迪掌舵人王傳福的一句話，來解釋原因，“汽車市場(chǎng)不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車?！?/p>

這些慢魚的市場(chǎng)被吃掉了，并不意味著所有的車企會(huì)棄城而走。對(duì)于鈴木三菱這樣的企業(yè)來說，用全球業(yè)務(wù)賺的錢反哺中國(guó)市場(chǎng)，難度太大，宜退。對(duì)于起亞來說，“貼得起中國(guó)市場(chǎng)”，而且全球戰(zhàn)略不能只看一朝一夕，要看更長(zhǎng)遠(yuǎn)，所以“不能退”。

哪怕銷量還不如起亞的法系車也是這么想的。這也是為何瑪麗·博拉寧愿和投資人對(duì)著干，也要在中美兩大市場(chǎng)進(jìn)行電動(dòng)化大變革，就像蔚來所說，“誰也阻礙不了趨勢(shì)”。

起亞全球社長(zhǎng)宋虎聲也認(rèn)為，如果起亞因?yàn)橹悄芑妱?dòng)化在中國(guó)市場(chǎng)失敗，當(dāng)歐美消費(fèi)者需求發(fā)生轉(zhuǎn)變的時(shí)候，起亞也必然無法滿足。到時(shí)候，抓不住趨勢(shì)，就不像現(xiàn)在還能有退路，天平的兩端傾斜的都是消亡的方向了。

大眾寧愿拿著85年的榮耀，也要換取小鵬汽車的智能化技術(shù)，也是因?yàn)椤耙袊?guó)，就是要未來的全球市場(chǎng)”。從技術(shù)輸出方變?yōu)閷W(xué)習(xí)方，大眾此舉，被認(rèn)為是合資品牌的反攻，從“加入”對(duì)手開始。

有一組數(shù)據(jù)，也說明“不退”的必要性。去年，中國(guó)市場(chǎng)銷量占據(jù)全球總銷量的38.3%，“比大眾更依賴中國(guó)市場(chǎng)”的通用，中國(guó)市場(chǎng)銷量占比達(dá)到39%，奔馳、本田、寶馬、特斯拉、日產(chǎn)等車企也都超過30%。各路高管扎堆來中國(guó)，也說明，想要保證在全球市場(chǎng)的地位，就必須持續(xù)深化中國(guó)布局。

不退，又虧，怎么辦？

那就把中國(guó)市場(chǎng)多余的產(chǎn)能利用起來，“賣給全球”。馬斯克把這條路線運(yùn)用得如火純情，日產(chǎn)汽車CEO內(nèi)田誠(chéng)也準(zhǔn)備學(xué)起來，正在考慮從中國(guó)出口汽車，以利用中國(guó)高效的供應(yīng)鏈，降低生產(chǎn)成本，并取代在中國(guó)市場(chǎng)失去的銷量。

算盤都已經(jīng)打好，反攻的號(hào)角也吹得響亮，淘汰賽結(jié)束之前，八角籠中的格斗更殘忍。