干散貨航運市場是國際航運市場的重要組成部分，隨著國際經(jīng)濟的發(fā)展和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整，干散貨航運市場的規(guī)模不斷擴大，競爭也更加激烈，航運市場作為世界經(jīng)濟和貿(mào)易的派生需求，市場常常會受到經(jīng)濟、政治、自然條件等因素的影響。在市場紛繁復雜的波動下，我們?nèi)绾螌ι⒇浭袌鲇幸粋€清晰的認知呢？

干散貨航運市場作為負載的市場體系，涉及到許多方面的問題，還包括運輸市場、造船市場、拆船市場等，緊靠單一的指數(shù)指標可能無法準確地刻畫整個航運市場的情況。在2020年2月及3月，BCI指數(shù)出現(xiàn)負值。毫無疑問，有觀點會認為市場正處于虧損經(jīng)營的狀態(tài)，但按照市場上的期租報價來看，2010年建造的安裝脫硫塔的好望角船舶報價14400元/天，2015年建造的安裝脫硫塔的好望角船舶報價17700元/天，均處在正常盈利的范圍。近日BDI指數(shù)持續(xù)下跌并保持在低位狀態(tài)，但有觀點卻認為散貨船新造船市場向好。在指數(shù)變動和船舶市場情況有所差異下，我們應該怎么來對整個干散貨市場進行評價呢？

一、航運市場因素

(資料圖)

宏觀經(jīng)濟

干散貨運輸是由于世界經(jīng)濟發(fā)展對國際貿(mào)易的需要而引起的，而國際貿(mào)易又引起對商品遠距離運輸?shù)男枰?。?jīng)濟增長通常伴隨著對原材料、能源和其他商品的需求增加，而這些資源性產(chǎn)品又恰恰是國際干散貨運輸需求的來源，這將刺激干散貨航運市場的需求。當經(jīng)濟增長強勁時，航運市場旺盛，而當世界經(jīng)濟處于萎縮或停滯不前的狀態(tài)時，通常會導致干散貨市場不景氣。

供求關(guān)系

根據(jù)西方經(jīng)濟學理論，市場價格是供需博弈的表現(xiàn)，海運需求主要包括鐵礦石、煤炭、糧食以及一些小宗商品的進出口形成的海運需求，海運供給云船舶運力來表示，即船東向航運市場供給的船舶載重量。

航運業(yè)對燃油價格非常敏感，因為燃油是船舶運營的重要成本之一。當燃油價格上漲時，航運公司可能面臨更高的運營成本，這可能導致航運費用上升。相反，燃油價格下跌可能降低運營成本，對干散貨航運市場產(chǎn)生積極影響。

相關(guān)市場

干散貨航運市場中包含了眾多子市場，包括船舶提供運輸?shù)幕臼袌?，還包括支持運輸市場的運行與發(fā)展的相關(guān)市場如拆船、造船、修船、船舶買賣市場等，而這些市場影響著船舶供給。

新造船市場：新造船市場的因果關(guān)系中，一條路徑是當干散貨運輸市場行情看漲，并且這種看漲是長期看漲時，表示市場對運力的需求增加，運價水平上漲，船東新造船投資增加，而隨著新船逐漸交付，運力供給增加，供需緊張關(guān)系得到緩減，運價水平隨之下降。另一條路徑是當市場對新建運力需求增加時，造船市場緊張，使造船市場成為賣方市場，新船價格提高，市場造船能力提高的同時帶來訂單量的減少，投資減少，從而船舶建造量減少。

拆船市場：當干散貨航運市場行情景氣，且運價處于上漲趨勢時，船舶船東會繼續(xù)經(jīng)營船舶，拆解量減少的同時船舶供給增加，導致運價回落；在船舶拆解量和船舶拆解價格中同樣存在著相互作用，運輸市場萎靡，船舶經(jīng)營效益低下，船舶拆解量增加，從而導致船舶拆解價格高漲，高漲的船舶拆解價格增加了船東成本，又抑制船舶拆解。

二手船市場：干散貨市場基本屬于一個完全競爭市場，進入門檻低，當運價處于高水平時，資本的逐利性會吸引投資，引起二手船舶成交量增加，從而提高二手船成交價格，而不斷上漲的價格又會抑制二手船成交量。

而干散貨是一個統(tǒng)一的市場，任何量的變化都會對市場帶來影響，因此需要將上述量整合，得到散貨市場的運行機制。

二、因子分析

因子分析基于降維的思想，在盡可能不損失或者少損失原始數(shù)據(jù)信息的情況下，將錯綜復雜的眾多變量聚合成少數(shù)幾個獨立的公共因子，這幾個公共因子可以反映原來眾多變量的主要信息，在減少變量個數(shù)的同時，又反映了變量之間的內(nèi)在聯(lián)系。

也就是說采用因子分析可以濃縮數(shù)據(jù)，提取關(guān)鍵特征信息，通過眾多變量之間的內(nèi)在相關(guān)關(guān)系，探求觀測數(shù)據(jù)中的基本結(jié)構(gòu)，并用少數(shù)幾個假象變量來表示基本的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，這些假想變量能夠反映原來眾多的觀測變量所代表的主要信息，并解釋這些觀測變量之間的相關(guān)依存關(guān)系，把這些假象變量稱之為基礎(chǔ)變量，通過研究在以最少的信息丟失的情況下把眾多相關(guān)觀測指標濃縮為少數(shù)幾個不相關(guān)因子。

指標選擇

反應宏觀經(jīng)濟環(huán)境的指標：世界經(jīng)濟GDP和世界貨物貿(mào)易量。

反應運力需求情況：干散貨海運貿(mào)易量，包括鐵礦石、煤炭、糧食等大宗商品以及其他的小宗商品海運量。

反應運力供給狀況的指標：現(xiàn)有船舶運力，以及反應運力供給變化的新船交付量、舊船拆解量、船舶閑置量，以及新舊船價格。

反應運價水平的指標：BDI指數(shù)

反應運輸成本的指標：燃料油價格

原始數(shù)據(jù)

根據(jù)上述選擇的指標選擇相應數(shù)據(jù)，樣本時間為2005-2021的年度數(shù)據(jù)，其中BDI指數(shù)為年度均值。

標準化

由于原始數(shù)據(jù)大小均值不一，波動率不同，無法比較；通過標準化將原始數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為均值為0，方差為1的標準化數(shù)據(jù)。

相關(guān)性

對數(shù)據(jù)進行因子分析的前提是數(shù)據(jù)具有高度相關(guān)性，表3相關(guān)性表中可以看到絕大部分數(shù)據(jù)之間的相關(guān)程度均大于0.3。KMO檢驗統(tǒng)計量也是表名變量之間的偏相關(guān)是否足夠強，當KMO統(tǒng)計量大于0.6時，說明數(shù)據(jù)適合采用因子分析，表4中KMO統(tǒng)計量為0.61，表明有強相關(guān)性；巴特利特球形檢驗也是用來檢驗變量之間的相關(guān)性，其中表4的巴特利特球形檢驗顯著性為0，拒絕原假設，證明變量之間的相關(guān)性強，因此這些變量組合可以得到較為滿意的因子分析模型。

因子得分

對指標變量進行因子提取，公因子方差提取比例越大，說明因子中包含的信息也越大，對每個變量的提取如表5所示，提取比基本在90%以上，手持訂單因子提取比較低，但也超過了60%，總體提取因子效果較好。表6的總方差解釋中，三個因子方差解釋分別為55.29%，22.41%，12.99%，累計貢獻率90.69%，基本反應了所選干散貨航運市場指標的情況。

旋轉(zhuǎn)后的成分矩陣表示航運指標被公因子解釋的程度，第一個公因子能解釋全球GDP指標的96.8%，因為第一個因子F1主要反應了全球經(jīng)濟，以及供需情況，因此將該指標命名為宏觀供需指標，第二個因子F2主要反應了影響船舶供給的因素，因此將該因子F2命名為船舶供給指標，第三個因子F3主要反應燃料油以及訂單情況，因此將該因子命名為成本指標。最終根據(jù)成分得分系數(shù)得到三因子的得分，如表9所示。

綜合得分

最后根據(jù)因子得分以及各自的方差解釋，可以計算得到干散貨航運市場的綜合得分，圖9為干散貨航運市場的綜合得分計算結(jié)果，將綜合得分結(jié)果與BDI走勢比較，變化趨勢整體一致，近年來隨著經(jīng)濟發(fā)展干散貨市場整體也有所發(fā)展，從2005—2008年市場處在上升態(tài)勢，金融危機后全球經(jīng)濟陷入低迷，干散貨市場同樣也受到了影響，之后干散貨市場整體進入低速發(fā)展階段。但是因為BDI指數(shù)是根據(jù)選中的幾條航線運價進行計算，具有局限性，并不能完全反應出整體市場情況，因此綜合得分和BDI指數(shù)也存在趨勢相背離現(xiàn)象。

（文章來源：期貨日報網(wǎng)）