?隨著汽車跟“智能”二字的關(guān)聯(lián)度與日俱增，OTA被提及的頻率也越來越高。我猜，只要你開的是一輛略帶一點智能化的汽車，應(yīng)該都不會對OTA這個概念陌生，相應(yīng)的，如果你還不知道什么是OTA，那你一定仍是一個老舊燃油車的用戶。

【資料圖】

當然了，即便你依然還是老舊燃油車的用戶，你也是可以通過各種渠道認識到OTA的。

比如我，我作為典型老舊燃油車Giulia的用戶，聽聞理想針對L系列車型推送的最新OTA版本里，增加了轉(zhuǎn)向和懸架系統(tǒng)的運動模式。所以我找理想的朋友要來一輛試駕車，一探他們這個運動模式的究竟。

奶爸車真能運動？

奶爸能運動，奶爸車卻未必，尤其是理想。我們此前也試駕過幾次L系列的車型了，L7、L8、L9，這三款車無論是帶不帶空氣懸架的版本，開起來的性格都是很接近的，主打的就是一個舒適，跑在路上遇到起伏的時候，“開船感”很強烈，急加速急減速的時候，車身的俯仰動態(tài)也比較明顯。只是車身的這些動態(tài)頻率調(diào)得很適中，整體表現(xiàn)比較符合大多數(shù)消費者對舒適甚至是豪華、高級的理解。

這種設(shè)定基本上就跟運動二字沒什么關(guān)系了，所以在這幾款車型的駕駛模式頁面中，懸架和轉(zhuǎn)向都只有“舒適”和“標準”兩種模式，我們也完全可以理解。不過他們竟然在最新的OTA推送中帶來了“運動”模式，那么理想運動起來能有多運動？

結(jié)論是，其實也并沒有多運動。先說轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)切入運動模式之后，轉(zhuǎn)向全域的阻尼力度會稍微增大一點點，但指向的精準度并不會因此提升，這也是可以理解的。

而懸架方面就需要說得細一些，切入運動模式之后，變化還是比較明顯的。在過減速帶的時候，懸架的動作會明顯變硬，尤其是前懸，甚至是到了有點生硬的程度。開在高快速路上，運動模式會讓“開船感”減弱一些，但整體而言依然不算是很運動的氛圍。

即便你把轉(zhuǎn)向和懸架都切入到運動模式，它也不會給你提供非常有底氣的攻彎信心，因為轉(zhuǎn)向依然是比較模糊的，懸架的側(cè)向支撐依然不是那么充足，雖然你可以用比較快的速度殺入匝道，但你不會想要這么做。畢竟說到底，理想依然是偏家用、舒適的類型。如果你真的想要一輛很運動很緊繃的大SUV，你也許該買寶馬X5，我是說進口版的。

可是那么多人買X5，他們真的是因為想要一輛很運動的SUV嗎？好像不是。

于我個人而言，理想這次帶來的運動模式不能說毫無意義，畢竟我還是比較喜歡少一點“開船感”的特性。不過當我進了停車場，減速帶比較多的時候，還是會提前換到標準或者舒適模式，雖然這么做確實有點繁瑣。

但意義也不太大，畢竟對于大多數(shù)人來說，應(yīng)該都不會太喜歡這套運動模式。我認為這套運動模式標定得不算很好，不過這也不能怪理想，因為很多提供不同駕駛模式，尤其是針對車輛各個不同的系統(tǒng)都能提供不同模式的車型，往往都很難把所有的模式都做得很完善。比如說三種模式里有兩種能做得很好用，那就已經(jīng)很不錯了，你看我的Giulia，除了運動模式很爽，另外兩個我都覺得不太行，可是我又不能一直放在運動模式打雞血。

理想就把“舒適”和“標準”做得挺好的，而“運動”本來就不那么符合理想的調(diào)性，所以他們的“運動”即便沒有那么完善，也是可以理解的。這是因為機械硬件本身就具有局限性。

OTA很能，但不是萬能

在老舊燃油車與新型智能車之間，網(wǎng)絡(luò)上一直都有一番爭論，有人堅守老舊燃油車，有人鼓吹新型智能車，各有各的道理。OTA就是其中一個爭論點，有人說，不能OTA就不是新型智能車。

現(xiàn)在的汽車對電子系統(tǒng)的依賴確實越來越高，無論是不是新型智能車，電子系統(tǒng)都已經(jīng)是車輛中的重要組成部分。有了電子系統(tǒng)，也就有了軟件升級的可能，OTA屬于云端遠程升級的方式，而不能OTA的老舊燃油車，其實也可以通過稍微老舊一點的方式來“刷機”，只是升級的維度會少一些，并且老舊燃油車的生產(chǎn)廠商很少會推出軟件升級包，即便推出了，也很少主動問你要不要升級，甚至會跟你說，升級需要收費若干張鈔票。

新型智能車可以升級的東西比較多，就比如理想，他們在動力系統(tǒng)上還推出了一個“高性能”模式，著重優(yōu)化了80-120km/h的加速能力，低電量下甚至能縮短1.2秒。當然了，智能座艙和智能駕駛部分更是每次升級的重點。

但這一切升級，都離不開硬件的基礎(chǔ)。

其實這很好理解，某些人不是喜歡拿車來跟手機類比嗎？那就比比。你的水果手機如果太過老舊，水果廠到了某個時候就不會給你推送系統(tǒng)更新了，因為你的手機硬件可能支持不了新版系統(tǒng)所需要的運算能力，運算能力恰恰是取決于硬件的，軟件則是來使用這些運算能力的。

汽車在這方面確實是差不多的道理，你的底盤本身的用料、懸架的幾何設(shè)計，如果不是為運動而生，即便你有CDC和空懸這兩個需要軟件控制的東西，你也很難僅僅通過在軟件上改變這兩件東西的工作方式，來讓車輛的動態(tài)表現(xiàn)變得極其運動。再強調(diào)一次，我不是說理想的底盤“不好”，我只是說它不那么適合運動，并探究其原因。

當前我們可以看到許多車型帶有一些超前的硬件，比如激光雷達什么的，實際上它們可能還沒有正式地工作，它們的存在是為了在不久后的未來，廠商升級了軟件功能之后，能夠施展自己的作用。總體而言，越是高級的硬件，可以支持的改變幅度越大。

不過也不是那么的絕對，在智能駕駛的部分，馬某人的特某拉，正準備以幾個攝像頭走天下。

所以買車需要“唯硬件論”？

曾幾何時，我們一直推崇“體驗至上”，就是說硬件規(guī)格不是最重要的，最終給你的體驗才是最重要的。比如馬自達，看起來羸弱的自然吸氣，看起來落后的6AT，但它就是行云流水，它就是高效節(jié)能。

但你有沒有想過，馬自達給你帶來的這種人馬一體的體驗，除了軟件標定出色之外，某種程度上也因為他們有硬件上的巧思？比如膨脹比大于壓縮比的阿特金森循環(huán)，比如4-2-1的排氣歧管，比如鎖止率很高的液力變矩器。

所以硬件還是挺重要的。如今來到新能源時代，大家買車的時候或多或少會考慮車輛智能化方面的表現(xiàn)，如果你很在乎這方面，那你就更需要關(guān)注它們背后的智能硬件水平了，因為智能化的東西發(fā)展迭代速度都非?？臁?/p>

這2023年中的這個時間節(jié)點，智能駕駛就處在從高快速封閉道路的領(lǐng)航輔助駕駛向城區(qū)開放道路的領(lǐng)航輔助駕駛邁進的過程。而實現(xiàn)城區(qū)開放道路的領(lǐng)航輔助駕駛，硬件上很重要的一環(huán)就是激光雷達，而激光雷達的感知又需要芯片上的算力支持。顯然，硬件水平也會體現(xiàn)在價格的層面。

當然了，關(guān)注硬件水平的同時，軟件標定也很重要，它們是需要兩手抓的。我們該如何去判斷軟件的水平？這當然就是靠體驗了，但是除了新車狀態(tài)的體驗之外，OTA時代，廠商推送OTA的頻率，以及每次OTA的變化幅度，都是衡量的標準。理想就是其中一個OTA得挺勤快的廠商。

不過，終究還是要再次強調(diào)，OTA不是萬能的，你不能指望一款車即便在多個維度都支持OTA，它就能在各個維度都變成你想要的樣子。