原創(chuàng)首發(fā) | 金角財經(jīng)（ID: F-Jinjiao)

作者 | 夢清

奄奄一息的零跑汽車有了復(fù)蘇跡象。

(資料圖)

從3月初發(fā)動價格戰(zhàn)以來，零跑汽車的銷量開始回暖。6月份，零跑汽車賣出了1.3萬臺，創(chuàng)下歷史新高。

就在零跑暫時走出銷量危機(jī)之時，同行們卻效法自己來揮舞價格鐮刀，在全行業(yè)進(jìn)入淘汰賽的當(dāng)下，各家都在拼命搶奪船票的時刻，零跑汽車賴以生存的高性價比的標(biāo)簽，正在失去以往的威力。

但能將自己從谷底中拯救出來的車企并不多，而零跑從創(chuàng)立以來，已經(jīng)歷過一次這樣的至暗時刻，在上一次的2019年，零跑憑借著及時轉(zhuǎn)舵轉(zhuǎn)危為安。

這一次，零跑還能安穩(wěn)著陸嗎？

換成同行來卷自己

曾命懸一線的零跑汽車，以降價的方式暫時穩(wěn)住局面。

在特斯拉在年初掀起價格戰(zhàn)的時間節(jié)點(diǎn)上，零跑汽車選擇逆勢漲價，遭遇了銷量“滑鐵盧”。

1月份，零跑汽車只賣出了1139臺，同比環(huán)比大跌均超8成，在新能源車企銷量普遍大跌的背景下，零跑成為其中跌的最突出的車企；2月份銷量雖有好轉(zhuǎn)，但也只賣出了3100多臺。

眼看著銷量跌到谷底，零跑無奈祭出“降價”的大招。

3月1日，零跑汽車舉辦了2023新品發(fā)布會，會議的核心主題就是降價，零跑甚至喊出了“零跑不是追求油電同價，而是電車比油車價格更低”的口號。

從當(dāng)天發(fā)布的4款產(chǎn)品來看，入門級車型零跑T03降至5.99萬元；零跑C01的價格從剛上市時接近20萬元的起步價，來到了14.98萬元-22.88萬元的價格區(qū)間；零跑C11純電版也降到了15.58萬元-21.98萬元。

被零跑視為“救命稻草”的零跑C11增程版的價格，起售價也是跌破14.98萬元。零跑是國內(nèi)首個將中大型增程車的價格卷到了20萬元以下的價格區(qū)間。

從逆勢漲價到降價急先鋒，零跑在不到三個月內(nèi)的“大變臉”引來業(yè)界非議，認(rèn)為零跑這樣做損人不利己，既難以提振自己帶來銷量，還把當(dāng)時已經(jīng)有些風(fēng)聲鶴唳的新能源汽車市場攪得更加動蕩不安。

盡管伴隨著爭議，但零跑汽車的銷量在逐步回暖。

4月份零跑汽車的銷量飆升到了8000多臺，5月份，零跑汽車已經(jīng)重新回到月銷萬臺的水平，到了6月份零跑以1.3萬臺的銷量，創(chuàng)下歷史新高。

資本方面也對零跑汽車重拾信心。3月份，零跑汽車的股價還在27港元左右的低谷徘徊，隨著銷量的回暖，零跑汽車的股價也在7月份沖破了40港元的大關(guān)。

就在零跑汽車可以喘一口氣的時候，競品同樣采取降價手段來反制。

就在零跑汽車月銷量沖高1.3萬臺的6月，長安旗下的深藍(lán)汽車的年度重要產(chǎn)品深藍(lán)S7上市。這是一款定位為中型的SUV，車身大小與零跑的C11相差無幾，其中深藍(lán)S7增程也將價格拉到了15萬元以下，定價為14.99萬元，超過業(yè)內(nèi)大部人的預(yù)判。

可以說，深藍(lán)S7幾乎是一款與零跑C11貼臉競爭的車型。

除此之外，長城也在5月底上新了哈弗梟龍，搭載了長城最新研發(fā)出來的“四驅(qū)體驗(yàn)，兩驅(qū)價格”Hi4混動技術(shù)，吉利也推出了銀河L7等在同個價位競爭的產(chǎn)品。

目前零跑汽車近70%的銷量，都是由零跑C11車系貢獻(xiàn)，接下來與各類競品的直接對碰將決定未來的命運(yùn)。

撐不起來的全域自研

一直以來，零跑汽車對外宣傳“全域自研”，這也被零跑視作區(qū)別于其他車企的“核心競爭力”。

所謂“全域自研”，即指汽車中最重要的動力、智駕、座艙系統(tǒng)等方面從底層開始搭建，實(shí)現(xiàn)「軟件+硬件」全部自主研發(fā)。

在零跑看來，實(shí)現(xiàn)“全域自研”最終可以帶來成本上的降低，這也是其喊出“做 用戶代工廠”的底氣所在，同時也可以自己掌握核心科技，避免把靈魂交到別人手里。

從零跑汽車推出的產(chǎn)品技術(shù)來看，并沒有為其帶來超越其他車企的體驗(yàn)，也沒有為其品牌打上鮮明的科技烙印。2019-2022年，零跑汽車在研發(fā)上的投入分別為3.58億元、2.89億元、7.40億元、14.11億元，四年累計在研發(fā)上的支出僅為30億元，還不如蔚來、小鵬、理想一年在研發(fā)上砸下的錢。

拿零跑自研的自動駕駛芯片凌芯01來說，算力只有8.4TOPS，相比于其他車企搭載的自動駕駛芯片，算力上存在明顯差距，很難滿足當(dāng)下的競爭需求。

當(dāng)前新能源汽車行業(yè)正在進(jìn)入智能化競爭的下半場，在自動駕駛領(lǐng)域，國內(nèi)華為、小鵬、理想等頭部車企已從高速NOA階段開始卷向城市NOA階段，反觀零跑汽車，目前的自動駕駛能力還停留在高速NOA階段，而且即使是高速NOA，其在功能上的表現(xiàn)，也尚不及小鵬、理想等車企。

零跑汽車所期望的，希望通過全域自研的方式最終實(shí)現(xiàn)成本上的降低，但這最終還是要建立在規(guī)模效應(yīng)的基礎(chǔ)之上。對于現(xiàn)階段的零跑來說，也很難達(dá)成。朱江明也曾表示，年銷規(guī)模達(dá)20萬輛以上，才可以覆蓋全域自研所有的研發(fā)成本。

但零跑今年上半年只賣出了4.4萬輛，僅完成能夠覆蓋所有自研成目標(biāo)銷量的22%，零跑雖然暫時走出了銷量的低谷，但也未能真正擺脫危機(jī)。

零跑還能降多久

在競品加大降價力度之時，備受期待的“全域自研”尚未展示降本增效之功效，零跑在降價上的可持續(xù)性決定了未來的公司走勢。

截至今年一季度末，零跑賬上的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物，包括受限制的現(xiàn)金還有88億元，而今年一季度光是經(jīng)營虧損就用掉了11個億，按照這樣的燒錢速度，若無法啟動圈錢融資，那么零跑賬上的錢還夠再燒個兩年。

2022年零跑盡管在交付表現(xiàn)上頗有行業(yè)黑馬的味道，但在業(yè)績層面，則是賣得越好，虧得越多。

2022全年零跑實(shí)現(xiàn)營收123.8億元，同比增長近300%，只是在利潤表現(xiàn)方面，零跑歸母凈利虧損超51億元，同比負(fù)增長近80%。

零跑汽車的毛利率到現(xiàn)在為止還是個負(fù)數(shù)。也就是說，到現(xiàn)在為止，零跑汽車賣車的錢還抵不過造車的成本，甚至都抵不夠材料的成本。

因此，零跑的“降本增效”只能從細(xì)節(jié)上“摳”出來。零跑汽車管理層近期也表示，為降低收件，零跑在成本方面進(jìn)行了優(yōu)化。例如純電車型減少了行李架、行李箱、電動門把手等不必要的配置。簡單點(diǎn)理解，就是在降價的同時進(jìn)行減配。

去年以來，零跑汽車就因部分月份的交付量與上險量存在較大差距，面臨著銷量“造假”的質(zhì)疑。今年4月份零跑汽車濟(jì)南融創(chuàng)茂零跑店店長張某公開質(zhì)疑零跑汽車涉嫌銷量造假，包括強(qiáng)迫經(jīng)銷商完成車輛上牌以套取國補(bǔ)等。

零跑汽車對此回應(yīng)稱“不實(shí)信息”、“已啟動司法程序維權(quán)”。爆料人張某則正面硬剛，稱“內(nèi)容全部屬實(shí)，可提供相關(guān)證據(jù)”。

伴隨著巨大的爭議，零跑汽車的品牌影響力必然會受到影響?；蛟S，相比這種略顯“小氣”的各種“摳”成本，不如效法蔚來去中東圈錢融資來擴(kuò)充彈藥更為瀟灑。

參考資料：

1.界面新聞《全域自研是對抗巨頭降價的妙招？朱江明：打價格戰(zhàn)中國人沒輸過》

2. 騰訊深網(wǎng)《早知道要花200億，我可能早就不干了》

3. 連線出行《零跑逼急經(jīng)銷商》