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智通財經(jīng)APP獲悉，東方證券發(fā)布研究報告稱，根據(jù)船舶從接單到交付2年左右的時間推算，年內(nèi)國內(nèi)船企將逐步開始享受價格上漲的紅利，由于收入確認(rèn)機制不同，揚子江已率先出現(xiàn)盈利改善，船舶業(yè)務(wù)毛利率從22H1的13%增長至23H1的18%。其他造船企業(yè)有望在未來相繼迎來財務(wù)表現(xiàn)的拐點。該行認(rèn)為當(dāng)下僅僅只是本輪周期的起步階段，新造船價格從底部起來僅上漲了35%，未來隨著造船周期上行，船價上升空間廣闊。

標(biāo)的方面：建議關(guān)注國內(nèi)頭部船企及核心配套：中國船舶(600150.SH)、中國重工(601989.SH)、中國動力(600482.SH)、中船防務(wù)(600685.SH)、亞星錨鏈(601890.SH)。

東方證券主要觀點如下：

新造船指數(shù)連續(xù)2年上行，造船業(yè)大景氣周期已經(jīng)啟動。

從上一輪周期見頂，經(jīng)歷十余年休整后，造船業(yè)景氣度已見底回升。新造船價格指數(shù)較20年11月的歷史低點已增長35%，四大船型手持訂單占比相繼觸底，全球頭部船企普遍排單至26、27年，揚子江、三星等船廠已率先出現(xiàn)盈利拐點。該行認(rèn)為驅(qū)動這一輪造船大周期的主要因素有兩個：1)現(xiàn)役船舶平均服役年限約為28年，上一輪大周期啟動于1989年，目前已過去34年，退役老船數(shù)量將逐年增加;2)24年1月起大型船舶將正式納入歐盟碳排放交易體系(ETS)，航運減碳進入實質(zhì)落地階段，按照IMO制定的2030/2050年較2008年減碳40%/70%的目標(biāo)，老船面臨強制降速或提前被新能源船型替代的可能，航運業(yè)的環(huán)保將進一步推動船舶更新迭代。

世界造船中心正從日韓往中國遷移，中國船廠高附加值船型接單占比不斷提升。

中國造船業(yè)崛起于上一輪周期，并分別于2008和2010年在載重噸指標(biāo)上超過日本和韓國，但油輪、氣體船、大型集裝箱船等高附加值船型的占比一直較低。這一狀況在本輪周期中已有明顯改善，從2021年開始中國新接訂單量已超過全球50%，三類高附加值船型占全球市占率從16年的13%提升至22年的44%，尤其是在難度系數(shù)最高的LNG船領(lǐng)域，22年中國新接訂單達到481萬CGT(+480%)，創(chuàng)歷史新高。此外，2015年中船集團通過收購?fù)咤a蘭填補了國內(nèi)低速柴油機的技術(shù)短板，在本輪船舶新能源化的大周期中確保了全球競爭力。

造船業(yè)集中度和進入門檻較上一輪周期提升。

上一輪周期下全球造船產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，造船企業(yè)兼并重組成為趨勢，經(jīng)歷十余年洗牌全球造船業(yè)集中度相應(yīng)大幅提升。全球活躍船廠數(shù)量從08年的1023家下降至23年1月的355家。前十大造船集團擁有全球造船訂單份額從2010年的38.9%提升至2023年7月的73.5%。而隨著需求的復(fù)蘇，造船業(yè)正從買方市場向賣方市場轉(zhuǎn)變。與此同時，本輪周期由于疊加了船舶新能源化所帶來的技術(shù)升級，以及中國船廠承接船型的高端化趨勢，行業(yè)進入門檻較上一輪周期顯著提升。

風(fēng)險提示：競爭格局惡化風(fēng)險；成本及匯率波動風(fēng)險；船舶制造景氣度下降風(fēng)險；新接訂單不及預(yù)期風(fēng)險