歐美貿(mào)易蓬勃發(fā)展支撐了大西洋航線市場(chǎng)貨量，運(yùn)價(jià)更超越太平洋航線，成為2022年的市場(chǎng)亮點(diǎn)。不過(guò)高潮過(guò)后，終有散場(chǎng)。2023年，歐美貿(mào)易前景存在不確定性，運(yùn)價(jià)有可能重蹈太平洋航線覆轍，屆時(shí)，東西航線恐已沒(méi)有緩沖區(qū)域。

運(yùn)輸需求：2021年高速反彈2022年放緩回落

在經(jīng)歷了2020年7.9%的運(yùn)輸需求負(fù)增長(zhǎng)后，隨著疫情影響的逐漸消退，2021年，大西洋航線完成貨量545萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)6.9%。其中，西行航線貨量348萬(wàn)TEU，增速達(dá)7.9%；東行航線貨量197萬(wàn)TEU，增速為5.2%。

【資料圖】

2022年，受俄烏沖突、西方與中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)加劇等因素影響，歐洲與美國(guó)間的傳統(tǒng)盟友關(guān)系得到修復(fù)。美國(guó)從中國(guó)進(jìn)口放緩，自歐洲進(jìn)口增加，歐美雙邊貿(mào)易蓬勃發(fā)展，支持大西洋航線持續(xù)復(fù)蘇。

2022年第一季度，由于美國(guó)、加拿大和墨西哥的進(jìn)口量均出現(xiàn)下降，大西洋西行航線貨量同比減少3.3%，這是2020年第三季度以來(lái)首次出現(xiàn)同比貨量下降。不過(guò)第二季度扭轉(zhuǎn)了第一季度的頹勢(shì)，同比、環(huán)比分別增長(zhǎng)0.4%和12.9%。盡管同比增幅微弱，但結(jié)合2021年-2019-2022年大西洋航線分季度貨量變化-單位：萬(wàn)TEU同期18.6%的高增速來(lái)看，第二季度能夠?qū)崿F(xiàn)正增長(zhǎng)，實(shí)屬不易。第三季度實(shí)現(xiàn)環(huán)比增長(zhǎng)3.4%，但在2021年第三季度的高基數(shù)對(duì)比下，同比小幅下降0.7%。2022年前三個(gè)季度連續(xù)環(huán)比增長(zhǎng)的勢(shì)頭，大概率會(huì)在第四季度終結(jié)。根據(jù)德路里預(yù)測(cè)，大西洋西行航線2022年預(yù)計(jì)完成貨量344萬(wàn)TEU，同比小幅下滑1.1%。盡管增速放緩，但與太平洋航線和亞歐航線去程相比，大西洋西行航線的需求降幅相對(duì)較小。

與西行相比，大西洋東行航線的貨量較少，2022年前三季度貨量共142萬(wàn)TEU，前三個(gè)季度同比分別下降8.5%、6%和5.4%，是從2021年第四季度以來(lái)的連續(xù)同比負(fù)增長(zhǎng)。預(yù)計(jì)東行航線2022年全年貨量為190萬(wàn)TEU，同比下降3.5%。

由于西行航線增速減弱，東行航線持續(xù)低迷，考慮到2021年的亮眼表現(xiàn)，2022年恐難再上一個(gè)臺(tái)階。德路里預(yù)計(jì)，2022年大西洋航線東西行貨量約為534萬(wàn)TEU，同比下降2%。

市場(chǎng)運(yùn)價(jià)：擁堵消耗有效運(yùn)力運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲

大西洋航線在東西干線中的運(yùn)力投入相對(duì)較少，約占全球集裝箱船總運(yùn)力的約4%。

2021年，受市場(chǎng)行情驅(qū)動(dòng)，班輪公司紛紛加大了亞歐航線和太平洋航線的運(yùn)力投入，大西洋航線的運(yùn)力相對(duì)平穩(wěn)，但2022年出現(xiàn)反轉(zhuǎn)。根據(jù)Alphaliner2022年6月初的統(tǒng)計(jì)，大西洋航線投入運(yùn)力約為114萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)13.7%。截至2022年12月初，大西洋航線周運(yùn)力為17.5萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)15.5%，較2021年5月的周運(yùn)力低點(diǎn)，上漲了24.4%。

班輪公司在2022年加大對(duì)大西洋航線的運(yùn)力投入并非偶然。Alphaliner2022年9月初的數(shù)據(jù)30顯示，當(dāng)時(shí)大西洋西行航線鹿特丹至紐約的運(yùn)價(jià)為6700～8350美元/FEU。由于大西洋航線的航程相對(duì)較短，按照平均運(yùn)價(jià)7525美元/FEU估算，航線平均收入為每海里217.9美分，大大超過(guò)遠(yuǎn)東-美西航線上海至洛杉磯每海里60美分，以及遠(yuǎn)東-美東航線上海至紐約和亞歐航線上海至鹿特丹每海里73美分的收入水平。大西洋航線也接過(guò)太平洋航線的接力棒，成為按單位航程衡量運(yùn)價(jià)最高的東西貿(mào)易干線。因此，班輪公司將運(yùn)力轉(zhuǎn)移至大西洋航線，能獲得更高的利潤(rùn)。

此外，大西洋兩岸港口擁堵，也是促使運(yùn)力增加的原因之一。受勞工談判、罷工等因素影響，美西和歐洲港口碼頭作業(yè)效率下降，同時(shí)貨量持續(xù)增長(zhǎng)，又加劇了港口擁堵，船舶延誤和班期紊亂更是雪上加霜。2022年7月，北歐-美東/美灣航線的平均往返時(shí)間增至52天，延誤時(shí)間增至13天。港口擁堵導(dǎo)致船舶在港滯留，造成有效運(yùn)力消耗，運(yùn)輸同樣的貨量需要更多運(yùn)力支撐。

需求刺激疊加供應(yīng)鏈紊亂，大西洋西行航線運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲。

自2020年年末以來(lái)，大西洋貿(mào)易回溫帶動(dòng)貨量需求走高，以及歐洲和美國(guó)港口嚴(yán)重?fù)矶碌纫蛩?，使得大西洋西行航線運(yùn)價(jià)一直保持穩(wěn)定增長(zhǎng)。根據(jù)德路里運(yùn)價(jià)指數(shù)，大西洋西行航線運(yùn)價(jià)在2022年6月達(dá)到7879美元/FEU，為近兩年高點(diǎn)，是2020年年初運(yùn)價(jià)的3倍。截至2022年12月，大西洋西行航線運(yùn)價(jià)為6920美元/FEU，盡管較高點(diǎn)回落，但由于其他東西航線運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌，大西洋航線的運(yùn)價(jià)相對(duì)堅(jiān)挺，已高于亞歐航線和太平洋航線，成為航運(yùn)市場(chǎng)上的唯一亮點(diǎn)。

此外，大西洋東行航線運(yùn)價(jià)在過(guò)去兩年也保持溫和增長(zhǎng)，2022年8月達(dá)到1933美元/FEU的高點(diǎn)，較2020年年初上漲了65%。由于歐洲進(jìn)口需求不振，回程貨量低迷，近期東行航線運(yùn)價(jià)出現(xiàn)波動(dòng)，運(yùn)價(jià)較2022年8月份的高點(diǎn)下降18%。

供需前景：貿(mào)易存不確定性多因素促運(yùn)力增長(zhǎng)

通脹和加息是2022年歐美宏觀經(jīng)濟(jì)和貨幣政策的關(guān)鍵詞，貨幣緊縮政策將不可避免地對(duì)需求產(chǎn)生抑制作用。德路里認(rèn)為，美國(guó)集裝箱進(jìn)口增長(zhǎng)勢(shì)頭在2022年第四季度結(jié)束。美國(guó)商務(wù)部的數(shù)據(jù)顯示，由于進(jìn)口量急劇下降，2022年11月，美國(guó)商品貿(mào)易逆差減少15.6%，是2009年以來(lái)的最大降幅。2022年12月，美國(guó)制造業(yè)采購(gòu)經(jīng)理人指數(shù)（PMI）為48.4點(diǎn)，降至2020年5月以來(lái)的最低水平。

從積極方面來(lái)看，由于進(jìn)口下降，2022年11月美國(guó)庫(kù)存指數(shù)接近14個(gè)月低點(diǎn)，顯示零售商的去庫(kù)存努力正在取得成果。美國(guó)消費(fèi)者信心指數(shù)在2022年12月大幅上升，“黑色星期五”期間，美國(guó)消費(fèi)者在線消費(fèi)達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的92億美元。美國(guó)國(guó)內(nèi)零售庫(kù)存需要補(bǔ)充，這將支持大西洋航線貨量提升。此外，汽油等能源價(jià)格下降，美國(guó)CPI通脹壓力緩和，美聯(lián)儲(chǔ)未來(lái)的加息計(jì)劃可能會(huì)有所軟化，也將會(huì)提振需求。同時(shí)，強(qiáng)勢(shì)美元和美國(guó)降低對(duì)中國(guó)貿(mào)易依賴的戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)變，也對(duì)歐美間的大西洋貿(mào)易形成利好。

消極方面，美國(guó)從2023年1月開(kāi)始實(shí)施《通脹削減法案》，制定了電動(dòng)汽車稅收補(bǔ)貼抵免政策，鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)消費(fèi)者購(gòu)買本土制造的電動(dòng)汽車，歐盟威脅將采取類似的反制措施。汽車是美國(guó)自歐洲進(jìn)口的主要商品種類之一，歐美間汽車關(guān)稅爭(zhēng)端或?qū)榇笪餮蠛骄€貨量增加變數(shù)。

基于以上原因，德路里不斷調(diào)整大西洋航線貨量的預(yù)測(cè)。其預(yù)計(jì)，2023年，大西洋航線將出現(xiàn)相對(duì)強(qiáng)勁的復(fù)蘇增長(zhǎng)，西行航線預(yù)計(jì)增長(zhǎng)5.7%，東行航線為4.1%。由于數(shù)據(jù)來(lái)源和統(tǒng)計(jì)角度的差異，克拉克森的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)相對(duì)悲觀，其預(yù)計(jì)，大西洋西行航線和東行航線貨量，分別下滑3.7%、2.9%。

而在運(yùn)力供給端，多因素支持大西洋航線運(yùn)力增長(zhǎng)。

根據(jù)運(yùn)力交付計(jì)劃，2023年交付的運(yùn)力約為240萬(wàn)TEU，是往年平均交付量的2.5倍。從各航線運(yùn)力變動(dòng)情況來(lái)看，為平抑運(yùn)價(jià)，亞歐航線和太平洋航線的運(yùn)力正不斷縮減，大西洋航線成為承接其他航線運(yùn)力轉(zhuǎn)移的理想去處。

另一方面，克拉克森集裝箱港口擁堵指數(shù)，已從2022年7月37.9%的峰值，下降至2022年11月的33.2%，顯示港口擁堵情況有所緩解。盡管較疫情前31.6%的水平尚有距離，但困擾美西洛杉磯港、長(zhǎng)灘港長(zhǎng)達(dá)25個(gè)月的港口擁堵已經(jīng)結(jié)束，美東除巴爾的摩港還出現(xiàn)擁堵外，紐約、哈利法克斯和諾福克等港口都已恢復(fù)正常。

由于全球港口擁堵明顯好轉(zhuǎn)，并有望在未來(lái)幾個(gè)月持續(xù)改善，德路里預(yù)計(jì)，2023年港口效率低下只會(huì)使有效運(yùn)力消耗約3%，這將保證班輪公司運(yùn)力的有效釋放。

運(yùn)價(jià)走勢(shì)：市場(chǎng)規(guī)律重回主導(dǎo)下跌趨勢(shì)顯現(xiàn)端倪

基于2022年1-10月的貨量統(tǒng)計(jì)，大西洋西行航線貨量同比微增0.4%。在沒(méi)有強(qiáng)勁貨量增長(zhǎng)的支持下，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)在2022年維持堅(jiān)挺，令人感到意外。綜合各方面分析，在東西干線中，大西洋航線相對(duì)有限的運(yùn)力、較小的船型以及港口擁堵的影響，很可能支撐了市場(chǎng)運(yùn)價(jià)。

在當(dāng)前充滿挑戰(zhàn)的市場(chǎng)環(huán)境下，大西洋航線運(yùn)價(jià)收入高于航次成本，為承運(yùn)人提供了難能可貴的利潤(rùn)機(jī)會(huì)，因此承接了來(lái)自太平洋航線和亞歐航線的部分退出運(yùn)力，貨量與運(yùn)力比率不斷下降。隨著港口擁堵和內(nèi)陸物流瓶頸的持續(xù)緩解，大西洋航線運(yùn)價(jià)將按照傳統(tǒng)供需規(guī)律浮動(dòng)。

2022年12月，德路里大西洋航線西行綜合運(yùn)價(jià)環(huán)比下跌8%，創(chuàng)下2022年的最大月度跌幅，運(yùn)價(jià)已回歸至2022年1月的水平。

高潮過(guò)后，終有散場(chǎng)。2022年太平洋航線和亞歐航線的劇情，很可能會(huì)在大西洋航線再次上演，承運(yùn)人在東西航線已沒(méi)有緩沖區(qū)域可尋，將直面供需失衡的挑戰(zhàn)?；蛟S那時(shí)，才是對(duì)承運(yùn)人運(yùn)力調(diào)控能力考驗(yàn)的開(kāi)始。

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