017年7月10日消息，中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)9日發(fā)布公告稱(chēng)，向東方海外國(guó)際全體股東發(fā)出要約收購(gòu)，總金額約為428.7億元人民幣。有關(guān)收購(gòu)分別需要通過(guò)中國(guó)、歐盟及美國(guó)政府方面的反壟斷審查

香港回歸20周年的一星期后，是香港特區(qū)第一任行政長(zhǎng)官董建華的八十大壽。

在董建華八十歲的第二天，由他的父親——香港“船王”董浩云創(chuàng)辦，并由董建華、董建成兄弟先后執(zhí)掌，擁有70年歷史的龐大航運(yùn)王國(guó)東方海外(00316-HK)，宣布計(jì)劃出售給多年來(lái)的合作伙伴——國(guó)企中遠(yuǎn)海運(yùn)控股(01919-HK)。這一筆收購(gòu)涉及總金額高達(dá)492.31億港元，每股78.67港元，比東方海外上周五收市價(jià)60港元高出31%，以董建華家族目前持股68.7%計(jì)算，可從其中收取338.24億港元。

而收購(gòu)方中遠(yuǎn)海運(yùn)，在成功買(mǎi)入東方海外之后，則將占有全球航運(yùn)11.5%的市場(chǎng)，躋身全球三大航運(yùn)公司。

兩位“白武士”：霍英東、李嘉誠(chéng)

東方海外尋求出售傳聞已久，這次宣布也完全在市場(chǎng)預(yù)期之內(nèi)。事實(shí)上，隨著技術(shù)的進(jìn)步，全球航運(yùn)業(yè)過(guò)去數(shù)十年經(jīng)歷巨大變遷，上世紀(jì)全球不少大小“船王”早已消失，取而代之的是財(cái)力雄厚的大型集團(tuán)與聯(lián)盟。

浙商董浩云20世紀(jì)20年代起從事海運(yùn)業(yè)，30年代中期他創(chuàng)辦中國(guó)航運(yùn)信托公司，合并了大量民營(yíng)輪船公司，中國(guó)航運(yùn)信托公司在1941年3月于香港注冊(cè)成立，1946年8月，董浩云又成立中國(guó)航運(yùn)公司展開(kāi)歐洲遠(yuǎn)洋貨運(yùn)業(yè)務(wù)，1947創(chuàng)辦復(fù)興航業(yè)公司。到了60年代董浩云的船隊(duì)迅速擴(kuò)張，被譽(yù)為“香港船王”，1973年?yáng)|方海外實(shí)業(yè)有限公司在香港掛牌上市。

上世紀(jì)80年代，董浩云長(zhǎng)子董建華剛剛接手東方海外，就遇上了全球航運(yùn)業(yè)大衰退，另一船王包玉剛選擇在此時(shí)“上岸”，將九龍倉(cāng)轉(zhuǎn)為以房地產(chǎn)為主。但東方海外卻斥資26億港元收購(gòu)英國(guó)大型輪船公司，不久又增資收購(gòu)董氏家族旗下公司，發(fā)行大量?jī)?yōu)先股，到了1985年9月，東方海外負(fù)債逾15億美元，并宣布在交易所停牌尋求債務(wù)重組。

由于債務(wù)過(guò)大，重組難以推動(dòng)，此時(shí)與中國(guó)內(nèi)地關(guān)系密切的霍英東突然出手，宣布投資1.2億美元(約9.36億港元)于董氏家族旗下新的造船公司及集裝箱業(yè)務(wù)公司。盡管霍英東不久后透露這筆資金并非自己真金白銀拿出來(lái)，而是來(lái)自中國(guó)內(nèi)地銀行的支持，自己僅是“代理人”，但一筆巨資和霍英東對(duì)公司的信心，為東方海外的投資者打下了一劑“強(qiáng)心針”，推動(dòng)重組順利完成。到了1990年，東方海外成功清償了所有債務(wù)。

不過(guò)僅僅幾年后，東方海外又遇上了債務(wù)難關(guān)。這一次渡過(guò)難關(guān)的支持者則是后來(lái)的香港首富李嘉誠(chéng)，更引來(lái)了他與“紅顏知己”周凱旋的一段情緣。

1992年，周凱旋認(rèn)識(shí)了董建華的表妹張培薇，并進(jìn)入東方海外旗下的公司工作。此時(shí)東方海外正在籌建北京王府井東方廣場(chǎng)，需要尋求眾多地產(chǎn)商的投資，負(fù)責(zé)一系列工作的周凱旋只花了5分鐘，就說(shuō)服李嘉誠(chéng)投資這一項(xiàng)目，兩人也由此相識(shí)，周凱旋不久成為了李嘉誠(chéng)的“紅顏知己”。

此時(shí)東方海外再度深陷債務(wù)難關(guān)，李嘉誠(chéng)此時(shí)出手買(mǎi)下價(jià)值約1.75億港元的可贖回優(yōu)先股。根據(jù)約定，李嘉誠(chéng)有權(quán)在1996年底以每股5.6港元向董氏家族換取相當(dāng)于6%的東方海外股份，也可以在到期時(shí)要求董家贖回。直到1996年，東方海外的股價(jià)一直低于5.6港元的換股價(jià)。盡管如此，李嘉誠(chéng)依然情愿以高于市價(jià)的價(jià)格換股成為股東，成為東方海外的重要支持者。直到董建華獲選為特區(qū)第一任行政長(zhǎng)官，李嘉誠(chéng)為了避嫌，才售清了全部持股。

鋪路中遠(yuǎn)海運(yùn)全球航運(yùn)巨頭

自從2008年全球金融海嘯以來(lái)，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇遲緩，加上空運(yùn)成本不斷降低，令航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題持續(xù)，至今未能恢復(fù)元?dú)?。東方海外今年3月公布的去年全年業(yè)績(jī)顯示，股東應(yīng)占虧損達(dá)2.19億美元，合港元17.1億。中遠(yuǎn)海運(yùn)本次求購(gòu)東方海外，開(kāi)出溢價(jià)31%的豐厚條件，相當(dāng)于東方海外1.4倍市帳率(PB)，被輿論質(zhì)疑條件似乎過(guò)分優(yōu)越。

但事實(shí)上，中遠(yuǎn)海運(yùn)為了收購(gòu)東方海外已經(jīng)歷了超過(guò)半年的競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)手據(jù)悉還包括臺(tái)灣長(zhǎng)榮海運(yùn)，法國(guó)達(dá)飛等巨頭，今年初傳出的出價(jià)為40億美元，而昨日宣布的最終收購(gòu)價(jià)格逾60億美元，足可見(jiàn)競(jìng)爭(zhēng)之激烈。

在全球運(yùn)力過(guò)剩，海運(yùn)經(jīng)營(yíng)困難，公司一年出現(xiàn)十多億虧損的情況下，東方海外為何還能如此搶手?

上個(gè)世紀(jì)的“船王”時(shí)代已經(jīng)過(guò)去，但并不意味著航運(yùn)行業(yè)時(shí)代的終結(jié)。目前全球集裝箱航運(yùn)依然擁有超過(guò)每年1萬(wàn)億美元的市場(chǎng)規(guī)模，只是行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)從眾多大小公司的“混戰(zhàn)”，轉(zhuǎn)為了“大魚(yú)吃小魚(yú)”模式，由于航運(yùn)涉及資金量大，周期性強(qiáng)，債務(wù)繁重，實(shí)力較為單薄的中小型公司越來(lái)越難以負(fù)擔(dān)，但實(shí)力雄厚的航運(yùn)巨頭則無(wú)一不在迅速擴(kuò)張、跑馬圈地之中。市場(chǎng)份額進(jìn)一步向頂級(jí)航運(yùn)商集中，全球航運(yùn)第一大集團(tuán)馬士基(包含漢堡南美)占據(jù)了19%的市場(chǎng)份額，地中海航運(yùn)占14.7%，法國(guó)達(dá)飛占11.1%。

此前馬士基收購(gòu)德國(guó)的Hamburg Sud;法國(guó)達(dá)飛以34 億坡元(約192 億港元)收購(gòu)新加坡淡馬錫旗下的“東方?；?rdquo;;日本三家公司川崎、商船三井及日本郵輪合并旗下集裝箱業(yè)務(wù)。國(guó)企中遠(yuǎn)洋及中海運(yùn)則在一年前也完成合并，成為了全球第四大航運(yùn)公司，市場(chǎng)占有率超過(guò)8.5%，近期還收購(gòu)了哈薩克斯坦斯坦霍爾果斯東門(mén)無(wú)水港24.5%股權(quán)、上港集團(tuán)15%股權(quán)以及西班牙Noatum港口51%股權(quán)。

截至2016年底，東方海外船隊(duì)總運(yùn)力為57.5萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，占航運(yùn)市場(chǎng)份額接近3%。如果成功收購(gòu)，中遠(yuǎn)海運(yùn)屬下集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力合共將超過(guò)290萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，經(jīng)營(yíng)船隊(duì)超過(guò)400艘，成為全球第三大航運(yùn)公司。東方海外更加寶貴的資產(chǎn)，是其遍布全球的航線(xiàn)、港口資源，完成收購(gòu)后中遠(yuǎn)海運(yùn)的全球網(wǎng)絡(luò)將得到極大的擴(kuò)張，配合“一帶一路”倡議的推進(jìn)，進(jìn)一步提升其作為全球航運(yùn)巨頭的地位。

港口重心轉(zhuǎn)移上海深圳廣州

香港過(guò)去曾是全球最重要的港口，一度高居全球集裝箱吞吐量最高港口許多年。然而面對(duì)成本上漲以及中國(guó)內(nèi)地沿海運(yùn)輸權(quán)逐步開(kāi)放，香港港口的黃金時(shí)代顯然已經(jīng)過(guò)去，近年逐步下跌到全球第五位，而上海、新加坡、深圳、寧波舟山港等則紛紛崛起。香港2016年集裝箱吞吐量?jī)H1981萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，相比之下，上海港則超過(guò)3700萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，連續(xù)7年高居全球第一。

在香港集裝箱吞吐量中，與中國(guó)內(nèi)地之間的轉(zhuǎn)運(yùn)過(guò)去占到40%以上，極大的原因是過(guò)往內(nèi)地沿海運(yùn)輸權(quán)的限制，禁止外國(guó)船舶在內(nèi)地港口之間運(yùn)送貨物，香港因此成為中轉(zhuǎn)地，隨著內(nèi)地不斷放寬港口運(yùn)輸限制，內(nèi)地的港口城市將逐漸占據(jù)區(qū)域核心港口的地位，香港作為轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐的角色不斷淡化。

內(nèi)地上海、廣州、青島等港口成長(zhǎng)穩(wěn)定，整體的海運(yùn)行業(yè)也正在逐步復(fù)蘇之中。匯豐銀行近期報(bào)告指出，未來(lái)內(nèi)地的鐵礦、煤炭需求強(qiáng)勁，干散貨的需求較大，預(yù)期到今年底需求量將提升3.1%，增長(zhǎng)可持續(xù)至2018至2019年，而干散貨運(yùn)價(jià)也將改善，航運(yùn)運(yùn)費(fèi)指標(biāo)波羅的海指數(shù)(BDI)在2017年將可上升52%。摩根大通今年也看好航運(yùn)業(yè)，尤其偏好集裝箱貨運(yùn)業(yè)務(wù)，認(rèn)為行業(yè)受惠于集運(yùn)業(yè)趨向平衡，進(jìn)入旺季業(yè)務(wù)出現(xiàn)明顯改善，而運(yùn)費(fèi)上升則將抵銷(xiāo)成本上漲。

對(duì)于中國(guó)的港口和航運(yùn)企業(yè)而言，下一個(gè)成長(zhǎng)周期性機(jī)遇正在到來(lái)。而這一次的機(jī)遇對(duì)于香港的航運(yùn)企業(yè)而言，與中國(guó)企業(yè)結(jié)盟乃至結(jié)為一家，取得新的廣闊平臺(tái)，或許才是最精明的選擇。

關(guān)鍵詞： 董建華家族