2021年國內(nèi)首批燃料電池示范城市群名單公布在即，毋庸置疑，隨著“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”政策的正式實(shí)施，今年國內(nèi)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)有望朝著規(guī)?；l(fā)展再進(jìn)一步。“燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化過程才剛剛開始，但是，在還沒有完成技術(shù)演變的今天，就已經(jīng)打起了價(jià)格戰(zhàn)，不利于產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。”康明斯副總裁彭立新日前表達(dá)了他的擔(dān)憂，在他看來，由于燃料汽車產(chǎn)品與商品階段錯(cuò)位導(dǎo)致的這個(gè)問題，正呈現(xiàn)愈演愈烈的趨勢。

無獨(dú)有偶，中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高在第七屆中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上也提出了相同觀點(diǎn)，他坦言并不希望現(xiàn)在就開打“價(jià)格戰(zhàn)”，燃料電池汽車產(chǎn)品價(jià)格應(yīng)該穩(wěn)步下降。

沒有最低只有更低

據(jù)記者了解，近階段正在打“價(jià)格戰(zhàn)”的主要是電堆產(chǎn)品。去年11月，國鴻氫能以“底價(jià)”發(fā)布了新產(chǎn)品——國鴻鴻芯G1電堆，戰(zhàn)略合作伙伴采購價(jià)為1999元/kW，這也是國內(nèi)電堆價(jià)格第一次降至2000元/kW以下;隨后，氫璞公司發(fā)布了新一代Nowogen V電堆的價(jià)格——1699元/kW，不過這有一定的前提條件，只有訂單量達(dá)到500臺(tái)及以上才可以享受這一優(yōu)惠價(jià)格，訂單在100臺(tái)及500臺(tái)之間的價(jià)格為1999元/kW，不足100臺(tái)的價(jià)格為2499元/kW;12月，雄韜旗下全資子公司——深圳氫瑞在科技新品發(fā)布會(huì)上拋出了“史上最低價(jià)”——1199元/kW，條件是一次性訂購1萬臺(tái)起。

兩個(gè)月之內(nèi)，三家燃料電池電堆企業(yè)輪番降價(jià)，頓時(shí)引起了業(yè)內(nèi)的極大關(guān)注和討論，讓不少同行感到“壓力山大”，但同時(shí)也有企業(yè)人士指出，要注意降價(jià)的“套路”，例如拖長貨期，以時(shí)間換成本;虛標(biāo)參數(shù)，功率難以達(dá)標(biāo)，實(shí)際價(jià)格沒有下降;前置條件苛刻，系統(tǒng)匹配成本高等。

“產(chǎn)品還沒做好，不應(yīng)用拼價(jià)格的方法來擾亂市場節(jié)奏，現(xiàn)在還沒到這個(gè)階段。”一位不愿透露姓名的電堆企業(yè)總工如是說。不過，也有某知名電堆企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，當(dāng)模壓雙極板量產(chǎn)和膜電極成本達(dá)到0.8元/W時(shí)，電堆價(jià)格的盈虧平衡點(diǎn)在1400元/kW左右，如果用國產(chǎn)膜，膜電極成本可以降至0.5元/W，那電堆成本可低于1200元/kW。

有業(yè)內(nèi)人士推測，“價(jià)格戰(zhàn)”可能會(huì)進(jìn)一步蔓延到氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈的其他環(huán)節(jié)，例如水泵、空壓機(jī)、增濕器等產(chǎn)品價(jià)格仍處于高位的領(lǐng)域，或?qū)㈦S著國產(chǎn)化進(jìn)程提速進(jìn)入平價(jià)階段，邁入“價(jià)格戰(zhàn)”的“紅海”。

研發(fā)和創(chuàng)新是現(xiàn)階段重點(diǎn)

多年來，豐田、本田和現(xiàn)代等車企在全球范圍內(nèi)不遺余力地開展氫燃料電池汽車推廣，但市場并無起色，購車成本偏高無疑是制約市場規(guī)模擴(kuò)大的重要原因。可以想見，一旦產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)成本持續(xù)下降，整車產(chǎn)品降價(jià)將成為現(xiàn)實(shí)，氫燃料電池汽車的持續(xù)普及也將有更多可能。

然而，中國汽車工程學(xué)會(huì)副秘書長王菊在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，燃料電池汽車的市場規(guī)模還相對較小，并沒有完全進(jìn)入充分競爭的階段，因此現(xiàn)在的重點(diǎn)不應(yīng)該是單純地比拼價(jià)格，而是加強(qiáng)研發(fā)和提高創(chuàng)新能力。

王菊強(qiáng)調(diào)，對于任何一個(gè)產(chǎn)品，必要的價(jià)格競爭固然是搶占市場的重要籌碼，但如果采用了違反市場和經(jīng)濟(jì)客觀規(guī)律的非正常競爭手段，不僅會(huì)讓企業(yè)長期虧損，而且也會(huì)給行業(yè)的發(fā)展帶來損害。

因此，上文所述三家企業(yè)進(jìn)行低價(jià)競爭，并不理性。或許是出于推動(dòng)長期合作和規(guī)模供貨的考慮，想要獲取產(chǎn)品的優(yōu)惠價(jià)格，必須進(jìn)行大規(guī)模采購，尤其是深圳氫瑞提出的1萬臺(tái)門檻，是大多數(shù)采購方可望不可即的。要知道，國內(nèi)目前氫燃料電池汽車?yán)塾?jì)推廣數(shù)量僅為7000多輛。

“目前，燃料電池汽車尚未真正從技術(shù)轉(zhuǎn)化到產(chǎn)品，更別說從產(chǎn)品到商品的跨越，現(xiàn)在就開始價(jià)格競爭，無異于‘自殺’。”一位業(yè)內(nèi)專家直言，如果這一趨勢愈演愈烈，燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)很有可能會(huì)被扼殺在搖籃中。

“價(jià)格戰(zhàn)”的另一面

不過，涌鏵投資董事總經(jīng)理張帥在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)提出，業(yè)內(nèi)對于這一階段的價(jià)格競爭也不用過于擔(dān)心。原因之一是，企業(yè)出于自身發(fā)展的需要，大多不會(huì)長期壓低產(chǎn)品價(jià)格，畢竟目前氫燃料電池汽車市場規(guī)模相對較小，生存也是各家企業(yè)需要考慮的頭等大事;原因之二在于燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)目前面向的客戶并不是私人消費(fèi)者，作為采購方的企業(yè)或機(jī)構(gòu)必然在選擇產(chǎn)品時(shí)更加理性，也具有更強(qiáng)的判斷力，不會(huì)只看價(jià)格而忽略了產(chǎn)品本身的性能和品質(zhì)等;第三個(gè)原因是，電堆在整車成本中占比只有20%～30%，如果只是貪圖電堆價(jià)格低廉而導(dǎo)致整車性能下降或產(chǎn)品競爭力不足，自然得不償失。因此，當(dāng)前企業(yè)發(fā)布的產(chǎn)品價(jià)格，應(yīng)該都綜合考慮過市場規(guī)模、上游供應(yīng)以及企業(yè)自身承擔(dān)能力等各方面因素，絕不是簡單地靠壓低價(jià)格來搶占市場。

更值得關(guān)注的是，近幾年隨著氫燃料電池汽車零部件的國產(chǎn)化不斷推進(jìn)，燃料電池在材料、技術(shù)、工藝與規(guī)模等方面都取得了一定突破，相關(guān)產(chǎn)品的成本下降較為明顯。

在中科院大連化學(xué)物理研究所張家港產(chǎn)業(yè)技術(shù)研究院院長韓滌非看來，國內(nèi)燃料電池電堆及系統(tǒng)企業(yè)不斷涌現(xiàn)，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，短期內(nèi)進(jìn)行價(jià)格競爭，反而有利于加速產(chǎn)業(yè)洗牌，幫助具備自主創(chuàng)新能力和競爭優(yōu)勢的企業(yè)實(shí)現(xiàn)長遠(yuǎn)發(fā)展。此外，探討氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展不能忽略補(bǔ)貼退坡的相關(guān)問題，一味依靠補(bǔ)貼不可取，進(jìn)行適當(dāng)?shù)膬r(jià)格競爭也是促進(jìn)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的途徑之一。

正如歐陽明高所言，盡管近年來氫燃料電池的功率密度、冷啟動(dòng)溫度、壽命、最高效率等指標(biāo)大幅提升，但成本仍是最大的攔路虎。他表示，今后10年，要推動(dòng)系統(tǒng)成本下降80%以上，此外，儲(chǔ)氫成本依然較高，且下降幅度沒有那么明顯，需要引起重視。

總之，氫燃料電池汽車成本下降，歸根結(jié)底還要靠規(guī)?；氖痉哆\(yùn)營和商業(yè)化應(yīng)用。張帥表示，希望燃料電池汽車示范城市群政策能盡快落地，為今年乃至今后一段時(shí)間里燃料電池汽車的發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞： 燃料汽車產(chǎn)業(yè) 價(jià)格戰(zhàn)