“波塞冬準(zhǔn)則”使得金融機構(gòu)的融資發(fā)放加入更多有關(guān)環(huán)境、社會和公司治理表現(xiàn)的考量，航運企業(yè)須盡快實現(xiàn)綠色發(fā)展，進而成為“綠色航運走廊”建設(shè)的參與者、實踐者和推動者。

船舶創(chuàng)新與燃料轉(zhuǎn)型

(資料圖)

2022年1月，馬士基在此前與現(xiàn)代重工簽署協(xié)議的基礎(chǔ)上，再次訂造4艘大型碳中和甲醇燃料集裝箱船，這意味著在2024年之后，該公司將運營12艘16000TEU型甲醇燃料集裝箱船。

公開資料顯示，這批集裝箱船的創(chuàng)新研發(fā)歷時近五年時間，對許多未知的船舶設(shè)計領(lǐng)域進行了探索。比較顯著的特點是，新船將船員生活區(qū)和駕駛臺安置位于船舶前部，煙囪位于后方，且僅在單側(cè)位置。這些調(diào)整不僅將提高船舶在港作業(yè)效率，也將提供更多的載貨空間。馬士基訂造的16000TEU型甲 醇動力船船長僅為350米，型寬為53.5米，而不久前法國某航運企業(yè)接收的15000TEU型雙燃料集裝箱船船長約366米。新燃料的使用讓船舶設(shè)計有了突破性的創(chuàng)新。另據(jù)測算，這種燃料系統(tǒng)和船型設(shè)計較相同規(guī)模船舶而言，單箱能源效率可提高20%左右。馬士基表示，待全部12艘新船于2024-2025年交付后，每年可減少約150萬噸的二氧化碳排放。

繼馬士基之后，達飛輪船也計劃訂造6艘載箱量為15000TEU的甲醇動力集裝箱船，成為全球第二家投資大型甲醇燃料運力的班輪公司。達飛輪船在公告中表示，首份甲醇動力船訂單符合公司擴大能源結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略，目標(biāo)是在2050年實現(xiàn)凈零排放，“達飛輪船通過使用甲醇燃料和大規(guī)模投資LNG來加 速航運業(yè)的去碳化，這兩個領(lǐng)域在未來幾年將互為補充?！比毡竞Ｑ缶W(wǎng)聯(lián)船務(wù)(ONE)也在考慮應(yīng)用甲醇燃料，該公司宣布訂造的10艘13700TEU型集裝箱船計劃采用甲醇或氨預(yù)留設(shè)計。

達飛輪船還是最早一家大規(guī)模投資于LNG動力集裝箱船的班輪公司，目前其旗下約有30艘LNG動力船在役，其中包括9艘以達飛集團創(chuàng)始人雅克·薩德和法國地標(biāo)建筑命名的23000TEU型集裝箱船。僅就改善空氣質(zhì)量而言，LNG是目前最有效的綠色航運解決方案之一，可減少99%的二氧化硫排放、91%的細顆粒物排放和92%的氮氧化物排放，甲醇燃燒時產(chǎn)生的二氧 化碳雖較傳統(tǒng)燃料減少15%，但碳減排效果比LNG小10%。不可否認LNG在航運減排過程中起到的重要作用，這也是很多航運企業(yè)將其視為過渡燃料的主要原因。

2020年底，赫伯羅特宣布訂購6艘23500TEU型LNG雙燃料動力船。2021年5月，地中海航運與Eastern Pacific Shipping簽署了11艘15300TEU型LNG動力船租約，這是該公司首次租賃LNG動力新造項目。地中海航運表示：“雖然航運脫碳路徑不明確，但這份租約有助于改善船隊二氧化碳排放，提供有價值的減排經(jīng)驗，并為我們保留選擇余地。地中海航運將繼續(xù)探索一系列的減排解決方案，以實現(xiàn)零碳未來?！比涨?，這家瑞士班輪公司又敲定了20艘LNG雙燃料動力船建造事宜，表明在新造船方面更傾向于使用LNG作為燃料。

“綠色航運走廊”的構(gòu)想并不是突然出現(xiàn)，它是某些成功經(jīng)驗的積累，航運企業(yè)也在脫碳之路上進行不斷探索，試用多種低碳燃料，于是，才有了如今的創(chuàng)新船舶設(shè)計思路和替代燃料使用。

布局與部署相互作用

為了滿足“綠色航運走廊”上的脫碳需求，航運企業(yè)做了有針對性的運力部署，而對于船型的選擇，也在根據(jù)燃料供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)布局而設(shè)。

馬士基訂造的12艘甲醇動力船全部投入運營后，年消耗甲醇約42萬-45萬噸。為了滿足加注需求，馬士基與中集安瑞科控股有限公司(CIMC ENRIC)、 歐洲能源(European Energy)、綠技行(上海)科技發(fā)展有限公司(Green Technology Bank)、Proman(全球第二大甲醇生產(chǎn)商)、沃旭能源(Orsted)和美國Wastefuel公司建立了戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，旨在采購綠色甲醇。馬士基執(zhí)行副總裁、船隊及戰(zhàn)略業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官泰格森(Henriette Hallberg Thygesen)表示，為了推動實現(xiàn)脫碳進程，綠色燃料規(guī)?；a(chǎn)迫在眉睫，須通過整個生態(tài)系統(tǒng)和全球合作來加速生產(chǎn)。

CIMC ENRIC為馬士基在中國開發(fā)生物質(zhì)甲醇項目。一期項目具備年產(chǎn)5萬噸生物質(zhì)綠色甲醇的能力。二期項目產(chǎn)能視發(fā)展情況而定，綠色甲醇年產(chǎn)量有望增至20萬噸。為馬士基第一艘綠色甲醇支線船生產(chǎn)電制甲醇的European Energy將在北美開發(fā)電制甲醇項目，三年后，產(chǎn)能達20萬-30萬噸/年。致力于促進綠色技術(shù)創(chuàng)新及發(fā)展綠色金融的Green Technology Bank將與相關(guān)方合作，在中國建立工廠，為馬士基生產(chǎn)綠色甲醇。第一階段從2024年起，年產(chǎn)能5萬噸，第二階段產(chǎn)能有望增至30萬噸/年。Proman將 通過其在建的北美工廠，每年向馬士基提供10萬-15萬噸綠色甲醇。Orsted 目前有11個項目正在運作，其在美國開發(fā)電制甲醇的項目將從2025年起實現(xiàn)年產(chǎn)能30萬噸的目標(biāo)。僅從這些已有項目產(chǎn)量來看，足以滿足馬士基所需。

而從供應(yīng)端布局來看，這些綠色甲醇基地主要設(shè)在中國和美國，因此有觀點認為，這12艘甲醇動力集裝箱船的服務(wù)領(lǐng)域在跨太平洋航線市場，成為這條“綠色航運走廊”的探路先鋒。

在澳大利亞-日本鐵礦石運輸航線，氨動力散貨船的出現(xiàn)頻率可能較高。

伊藤忠商事株式會社與商船三井、孚寶(Vopak)等公司將共同在新加坡開發(fā)氨動力船燃料供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，以便為遠洋船舶供應(yīng)氨燃料。“伊藤忠財團”可利用在燃料供應(yīng)配送中的經(jīng)驗和專長，以及船舶燃料供應(yīng)的跟蹤記錄，促進新加坡氨燃料供應(yīng)鏈發(fā)展。商船三井通過建造/運營燃料加注船方面的經(jīng)驗，負責(zé)開發(fā)氨燃料加注船和浮式儲存設(shè)施。孚寶在新加坡港巴央碼頭(Banyan)有氨儲存和處理技術(shù)優(yōu)勢，可專注于開發(fā)獨立的陸上氨儲存/處理和裝卸設(shè)施。日本企業(yè)和相關(guān)利益者正在探索引入全供應(yīng)鏈脫碳的解決方案。同時，澳大利亞礦商也做出凈零運輸承諾。按照FMG的目標(biāo)，該公司計劃將旗下8艘26萬載重噸級礦砂船改為氨動力，并在新造船中應(yīng)用氨燃料，以推動“在 2030年實現(xiàn)鐵礦石海運環(huán)節(jié)碳排放降低50%”的目標(biāo)。日本郵船則宣布與必和必拓聯(lián)合研究以綠色氨或藍色氨為燃料的新一代散貨船，在擴大深化雙 方現(xiàn)有業(yè)務(wù)關(guān)系的同時，支持鐵礦石運輸供應(yīng)鏈脫碳。

新加坡港是澳大利亞-日本鐵礦石運輸航線回程時的加注港，充足的燃料供應(yīng)可以保證這條航線完美閉環(huán)，而26萬載重噸級散貨船改造項目及兩國企業(yè)聯(lián)手研發(fā)新船，則滿足這條航線脫碳和運輸需求的載體。因此，氨可能是航行于這條“綠色航運走廊”上船舶的零排放燃料之選。

航線設(shè)計被細致規(guī)劃

如今，雖然超大型集裝箱船是遠東-西北歐航線市場主力，但并不是所有班輪公司都在此部署了24000TEU型船，以16000TEU型船完成單條航線運力配置也是較為常見的。為配合“綠色航運走廊”建設(shè)，江南造船(集團)有限責(zé) 任公司研發(fā)的15000TEU型氨燃料集裝箱船配置了可供全航程兼容氨燃料的“B型”燃料艙，以及自主研發(fā)的“AmmoCELL”單元組合式氨燃料艙作為氨動力增程，以實現(xiàn)氨燃料全航程應(yīng)用。另外，盡管馬士基的綠色甲醇基地主要設(shè)在跨太平洋航線兩端，但其曾表示新型16000TEU型運力能夠以綠色甲醇作為燃料完成整個航程往返，例如遠東-西北歐航線。

氨和甲醇是未來遠洋運輸船舶的首選燃料，前者在長期可能具有優(yōu)勢，后者在短期內(nèi)可被有效利用。但無論如何，兩者的生產(chǎn)都將依賴于穩(wěn)定、相對成本較低的氫——可再生能源電解水制氫合成氨，二氧化碳與氫可合成甲醇。在遠東-西北歐航線，位于直布羅陀海峽北端的西班牙或?qū)⒊蔀檫\輸鏈中的重要一環(huán)。

零排放燃料供應(yīng)是西班牙海事發(fā)展的核心機會。生產(chǎn)綠色氫氣的一個關(guān)鍵組成部分是可再生資源可用性，而西班牙有充足的太陽能和風(fēng)能資源，以及強大項目開發(fā)工業(yè)基地，被認為是世界上綠色制氫成本最低的國家之一，有望實現(xiàn)1.5美元/公斤的制氫成本。另外，阿爾赫西拉斯港是一座重要樞紐港，也是全球十大加注港之一，這種地理優(yōu)勢和燃料供應(yīng)條件可能會讓更多班輪公司增加掛靠港。其實從運力供需方面配置也能看出西班牙獲得市場機會的潛力。當(dāng)大型運力批量交付后，船舶替換速度將小于供給量增速，而coZEV成員又做出了只尋求使用零排放船舶進行貨物運輸?shù)某兄Z，這意味著那些原本由非零碳排放船舶運輸?shù)呢浳飳⑥D(zhuǎn)移至有零碳運力的班輪公司，也就是說，單一航線的供需情況未必因運力供給的增加而失衡。在這樣一種特殊情況下，班輪公司可以增加掛靠港來消化富余運力。屆時，阿爾赫西拉斯港吞吐量增量不一定與高附加值消費品有關(guān)，但中間產(chǎn)品和制成品貿(mào)易量極有可能大幅增加。

國際清潔交通委員會(ICCT)在分析于深圳港和長灘港之間建設(shè)氫燃料電池動力集裝箱船運輸走廊技術(shù)可行性時就指出了增設(shè)燃料加注站的必要性，替代燃料續(xù)航里程比化石燃料短，以深圳-長灘航線為例，可在阿留申群島進行燃料補給?？梢?，構(gòu)建中的“綠色航運走廊”不僅影響了船舶設(shè)計和燃料使用，也將推動航運企業(yè)對未來航線規(guī)劃做出重大改變。

重新定義關(guān)系與角色

在傳統(tǒng)物流結(jié)構(gòu)或運輸方式下，承運人與托運人是對立存在，雙方都想通過最少的投入而獲得最大的收益。而構(gòu)建中的“綠色航運走廊”似乎將他們的思想統(tǒng)一了起來。承運人加大成本投入——一艘16000TEU型甲醇動力集裝箱船的造價約1.75億美元，23000TEU型運力的平均造價不到1.5億美元，托運人也在漸漸拋棄只簽低價協(xié)議的固定思路。

2020年，阿斯彭研究所(Aspen)下屬能源與環(huán)境計劃(EEP)推出“阿斯彭航運脫碳倡議”(SDI)，號召大型跨國貨主企業(yè)加速航運脫碳。在該倡議的引導(dǎo)下，匯集了亞馬遜、宜家、米其林、聯(lián)合利華等國際托運人的coZEV呼吁加速航運業(yè)向更清潔的能源轉(zhuǎn)型，提高航運企業(yè)碳排放力度，明確到2040年僅使用零碳排放船舶作為運輸載體。在這份聲明的約束下，如果到時運費因燃料價格而有所提升，相信coZEV也會為此埋單。正如宜家運輸與物流服務(wù)公司全球可持續(xù)發(fā)展部門負責(zé)人Elisabeth MunckRosensch?ld所言，他們不會考慮使用傳統(tǒng)燃料或LNG的船舶，coZEV發(fā)出了一個重要需求信號，即貨主希望航運業(yè)實現(xiàn)真正的零碳運輸。

作為一幅可被復(fù)制的繪本，“綠色航運走廊”建設(shè)需要法規(guī)和激勵措施的補充，相應(yīng)政策的出臺可以為全球化的綠色航運網(wǎng)絡(luò)奠定基礎(chǔ)。在聯(lián)合國高級別氣候行動倡導(dǎo)者組織(UNHigh-LevelClimate Champions)航運事務(wù)負責(zé)人凱瑟琳·帕爾默(KatherinePalmer)看來，各國可通過現(xiàn)有“綠色航運走廊”確定哪些脫碳解決方案適合推廣，這相當(dāng)于一個“測試平臺”，未來能夠為決策者提供依據(jù)，開始可通過補貼方式，最終可采用碳定價機制。

歐盟在航運脫碳之路上一直走在前面。除了將國際航運業(yè)溫室氣體排放納入歐盟碳排放交易系統(tǒng)(EUETS)外，歐盟還通過了關(guān)于修訂監(jiān)控、報告和核查海上運輸二氧化碳排放的提案，并計劃建立一項海洋基金，大部分用于支持對航運創(chuàng)新技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施的投資，如替代燃料和綠色港口建設(shè)等。歐盟所扮演的角色似乎也在因“綠色航運走廊”建設(shè)發(fā)生改變，嚴(yán)肅的政策制定者身份之外，多了一些溫和的激勵者姿態(tài)。

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