近一段時間，國內(nèi)各主要港口陸續(xù)公布去年全年貨物及集裝箱吞吐量，上海港、寧波舟山港、山東港口等貨物吞吐量及集裝箱吞吐量同比2021年，均有不同程度的增長，在疫情此起彼伏的2022年能取得這樣的成就，是值得肯定的。

不過，吞吐量的多寡只能證明港口的硬件設(shè)施。在當(dāng)下港口競爭中，代表航運服務(wù)的“軟件”越來越成為港口核心競爭力的展現(xiàn)。

在筆者看來，航運市場上的眾多航運主體中，船東和貨主是主力，港口則被視為向船東和貨主提供終端服務(wù)的受雇人（受托人），處于航運輔助業(yè)的法律地位，這也帶來了吞吐量數(shù)據(jù)的利弊。

(相關(guān)資料圖)

一方面，吞吐量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)主要可證明兩個有利的事實，即港口的硬件可以實現(xiàn)的最大裝卸量，證明該港口周邊方圓幾百公里范圍內(nèi)的經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顟B(tài)。

另一方面，以吞吐量為主要統(tǒng)計指標(biāo)掩蓋了港口的服務(wù)能力，即掩蓋了向船東和貨主提供的船舶滯港率和貨損貨差率，這兩個數(shù)據(jù)所代表的軟件服務(wù)是船東和貨主渴求的，也是港口最基礎(chǔ)的服務(wù)功能。

此外，吞吐量數(shù)據(jù)因口徑不同，往往會出現(xiàn)發(fā)布數(shù)據(jù)與實際數(shù)據(jù)不同，或者各個港口統(tǒng)計方式不同導(dǎo)致數(shù)據(jù)差異等問題。

在港口軟實力當(dāng)中，船舶滯港率是一個重要的衡量標(biāo)準(zhǔn)。每一個船東都要計算船舶使用效率和船舶生產(chǎn)率等，在計算船舶運輸量指標(biāo)中有貨物周轉(zhuǎn)量，這是代表船舶是否盈利和靈活運營的主要指標(biāo)。船舶在一個港口錨地等待時間越長，運輸距離就會越小，這足以證明該船舶盈利很少。

如果港口裝卸能力跟得上，但是因疏港效率等原因發(fā)生擁堵，造成等待裝卸貨物的船舶在錨地長時間待泊，就會給船舶帶來災(zāi)難性的滯港損失。不過在現(xiàn)行的合同條款中，此類滯港損失是由船東自己承擔(dān)，或者依據(jù)運輸合同由貨主承擔(dān)，而不需要港口來承擔(dān)，所以港口對船舶在港口錨地的待泊損失一般不會特別重視。

從這一點而言，如果國家從法律規(guī)范方面提出港口對船舶滯港應(yīng)承擔(dān)一定責(zé)任，就有可能倒逼港口改善相關(guān)流程和設(shè)施，讓船舶靠離港更為順暢，從而提升口岸環(huán)境，助力經(jīng)濟發(fā)展。

除船舶滯港率之外，貨損貨差率也是港口軟實力體現(xiàn)的重要指標(biāo)。在港口發(fā)生的貨損貨差，有可能是原殘（即在裝貨港或者航行途中船員管貨不善造成的），也可能是工殘（即港口裝卸造成的），還有第三種貨損的可能性，即因為港口擁堵，船舶不能直接靠泊卸貨，在錨地待泊數(shù)周時間，由于天氣炎熱，船載貨物熱損，在實踐中一般將此類貨損歸于原殘。

但應(yīng)從法律角度審視此類貨損，根據(jù)實際情況，來確定港口是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)一定責(zé)任。

另外，貨物卸船后，還有可能要在港口保管一段時間，其間，也極易發(fā)生貨損問題。因此，計算貨損貨差率，是敦促港口文明裝卸和悉心保管貨物的一個必要手段，也能進一步提升港口軟實力。

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