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最近微博有一個話題：“電車續(xù)航達到多少能取代燃油車？”

這是老生常談的問題，但其實本質(zhì)上不是在討論電車續(xù)航的長短，而是續(xù)航焦慮。

現(xiàn)在多數(shù)電車已經(jīng)可以達到500km+的續(xù)航，卻在充電速度和充電便利性上，依然和傳統(tǒng)燃油車有巨大區(qū)別。

但如果新能源車的續(xù)航直接拉滿到2000km，而且補能時間和加油一樣快，續(xù)航焦慮還會存在嗎？

最近大眾在德國公布了一項專利申請，稱目前正與德國Kraftwerk Tubes公司合作開發(fā)一種新型的氫燃料電池，未來可以用于大眾的一款量產(chǎn)車型上，這個新型電池能讓汽車續(xù)航達到2000km。

要知道油車一箱油的續(xù)航也就500-800公里，而大眾的氫燃料電池車型，續(xù)航直接達到2000公里。兩三個月才補能一次，而且氫能的補給，顯然比充電更快。

眾所周知，日本在汽車轉(zhuǎn)型方面是舉國押注氫能源，認為氫燃料電池汽車才是新能源汽車的最佳選擇，這也是為什么日系車在純電領(lǐng)域慢了半拍。

可如今，德系車也開始做氫燃料汽車，一口氣還能跑2000公里，難道大眾要截胡了？

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成本低，性能強

介紹大眾氫燃料電池專利前，先了解一下氫燃料電池的工作原理。

其實原理并不復雜，簡單來說就是將氫氣和氧氣反應的化學能直接轉(zhuǎn)換成電能。

燃料電池也像正常的電池一樣有陽極和陰極，氫氣通過陽極進入，并通過電解質(zhì)隔膜，電解質(zhì)隔膜將氫分子分解為質(zhì)子和電子，然后電解液使它們通過不同的路徑到達陰極。

當質(zhì)子通過電解液到達陰極時，電子通過外部電路產(chǎn)生電流，這就是氫能汽車的動力來源。在那里，它們與直接進入陰極的氧結(jié)合，并與電子結(jié)合，產(chǎn)生水和熱。

燃料動力電池的負極材料提供一個氫氣，正極提供大量氧氣，然后在正負極相互作用間加一層隔膜。在催化劑的作用下，氫原子外層的電子會游離出來，變成獨立的電子+氫離子。

而這層隔膜非常特殊，只有兩個氫離子結(jié)合才可以同時通過，電子則會被阻擋在隔膜外。

大眾和德國Kraftwerk Tubes公司所申請的氫燃料電池專利，正是對這層隔膜進行了改進。

Kraftwerk Tubes首席執(zhí)行官Sascha Kühn稱，與現(xiàn)代和豐田的燃料電池不同，他們所依賴的是陶瓷膜，而不是普通的塑料膜。

Kraftwerk Tubes首席執(zhí)行官Sascha Kühn

而Kraftwerk Tubes正是這項技術(shù)唯一的，陶瓷膜生產(chǎn)制造商。這個全新的隔膜可以快速啟動燃料電池。

最重要的是，這種陶瓷膜可以實現(xiàn)無鉑量產(chǎn)。而鉑一直以來因其較高的成本，被認為是大規(guī)模生產(chǎn)氫燃料電池的重大阻礙之一。因為沒有鉑元素，可以讓陶瓷膜的生產(chǎn)成本要遠低于聚合物燃料電池，這也是 Kraftwerk Tubes與大眾汽合作開發(fā)的燃料電池堆的，最大的差異化優(yōu)勢。

Kühn還表示，陶瓷膜的另一個優(yōu)點是在操作過程中無需潤濕，從而減輕了人們對冬季結(jié)冰、高濕度環(huán)境中吸引霉菌和高溫干燥的擔憂。而Kraftwerk Tubes的這種技術(shù)類似于固態(tài)電池，都具有差不多相同的電解質(zhì)和相似的材料結(jié)構(gòu)。

不同之處在于，固態(tài)電池中只使用一種緊湊的材料來儲存能量，而在燃料電池中，由氫氣來承擔這個任務。

此外，專利中的燃料電池還可以產(chǎn)生廢熱，廢熱在400度左右的可用范圍內(nèi)，所以通過熱交換器，無需消耗額外的電力，就可以產(chǎn)生用于汽車供暖和空調(diào)的熱量，從而提高整體能源效率。

可以說，這個氫燃料電池既減少了成本，又提升了能源效率。那么關(guān)鍵的問題來了，什么時候量產(chǎn)？

答案是2026年。

Kraftwerk Tubes公司表示，正在進行的燃料電池開發(fā)專利不會僅為大眾汽車提供，Kraftwerk Tubes首席執(zhí)行官Sascha Kühn稱：“不管制造商是誰，我們的目標是到2026年在量產(chǎn)汽車中推出我們的技術(shù)?！?

而且量產(chǎn)車一旦使用新的氫燃料電池堆，可以提供長達2000公里的超長續(xù)航。

02

大眾氫燃料車由來已久

作為全球頭部車企，大眾任何一點風吹草動都被認為是行業(yè)風向標。而這次入局氫燃料電池也被看作是大眾全面轉(zhuǎn)型新能源時代的一次豪賭。

不過，這并不是大眾第一次接觸氫能源。早在2014年，大眾就推出了高爾夫Variant HyMotion，并在2015年的上海車展上正式發(fā)布，全新高爾夫Variant HyMotion搭載了一套氫燃料電池動力系統(tǒng)。

大眾高爾夫Variant HyMotion 來源：Volksagen

外觀方面，全新高爾夫Variant HyMotion與普通版的高爾夫造型基本一致，只不過配備了全新樣式的輪圈，尾燈采用熏黑設計。

高爾夫Variant HyMotion當時搭載的氫燃料電池動力系統(tǒng)，最大功率為134馬力，零百加速時間10秒。

加滿氫氣后，續(xù)航可達500km。而當氫氣用盡時，僅需3分鐘便可補滿。

除了高爾夫Variant HyMotion，大眾還在2015年發(fā)布了奧迪A7 h-tron。同樣使用氫燃料電池動力系統(tǒng)，最大功率為230馬力，最大扭矩為540N·m。零百加速時間僅為7.9秒，最高時速可達180km。

奧迪A7 Sportback h-tron quattro的四個氫氣罐位于中央通道、后備箱底部下方以及后軸前方，由碳纖維增強聚合物（CFRP）制成的外殼包裹了鋁內(nèi)殼。

這些儲罐在700 bar的壓力下可以存儲大約5千克的氫氣，足夠驅(qū)動車輛行駛500多公里。按照NEDC工況，每100公里的燃料消耗量約為1千克，相當于3.7升汽油。

A7 h-tron 大約三分鐘就可以完全加滿氫氣，這與傳統(tǒng)燃油車加一次油的時間差不多。

遺憾的是，因為當時的客觀條件并不成熟，補能、安全以及成本問題等問題，導致A7和高爾夫的氫燃料電池汽車都被迫停產(chǎn)。

奧迪也曾在2019年嘗試重啟A7 h-tron車型的生產(chǎn)計劃，并開啟了全面的路測，為大規(guī)模量產(chǎn)做準備。

還計劃與中國能源巨頭中國石化(行情600028,診股)合作，在中國建設更多的加氫燃料站，為即將推出的氫燃料車型提供能源補充，但最后都無疾而終。

直到現(xiàn)在，大眾方面再把氫燃料電池項目提上日程，牽手德國Kraftwerk Tubes公司一起合作，雙方在去年七月提交了氫燃料電池專利的申請。

而Kraftwerk Tubes是德國一家直接為各種應用的動力總成提供燃料電池的公司。旗下產(chǎn)品固體氧化物燃料電池（aSOFCs）在德國薩克森德累斯頓生產(chǎn)，可以將氫氣或所有常見電子燃料的化學能直接轉(zhuǎn)化為電能。

值得一提的是，大眾雖然和Kraftwerk合作研發(fā)，但Kraftwerk并不會只把該技術(shù)放在大眾一家汽車制造商身上。

按照Kraftwerk首席執(zhí)行官Sascha Kühn的說法，無論制造商是誰，他們的目標都是在2026年進行量產(chǎn)，目前計劃的是大約在10000輛汽車使用新技術(shù)，并且這些車輛將分布在幾家汽車制造商中。

除去大眾，日產(chǎn)旗下的高端品牌英菲尼迪已經(jīng)公開宣布與Kraftwerk合作，Kühn稱目前雙方正在初始階段洽談。

03

2000公里什么水平？

大眾再次入局氫能源汽車，說明并不想放棄氫能這條路，而這和前任CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在大眾時，對汽車在氫燃料方面一貫立場并不一致。

來源：Volkswagen

迪斯曾在去年5月發(fā)布的一條推特中，否認了氫作為電動汽車動力來源的潛力。他表示：“事實證明，氫燃料汽車并不能解決氣候問題。在交通領(lǐng)域，電氣化已經(jīng)占據(jù)了主導地位。虛假的辯論是浪費時間，請聽從科學?！?

不過和迪斯不同，現(xiàn)任CEO奧穆博除了會帶領(lǐng)大眾完成從燃油車向電氣化轉(zhuǎn)型的同時，他也是另一種低排放方法——e-Fuel的主要支持者。

e-Fuel是合成燃料的一種，它利用可再生能源如太陽能(行情000591,診股)、風能等來發(fā)電，由氫氣和二氧化碳通過化學反應合成液體燃料。所需的氫氣是從電解水中提取的，二氧化碳則通過直接空氣捕集技術(shù)從空氣中獲取。

這也是為什么，大眾開始對氫燃料電池汽車蠢蠢欲動。

不過大眾想要做氫燃料電池汽車這一賽道，競爭者不在少數(shù)，畢竟一直以來日韓系車企都在大力發(fā)展氫燃料電池車。

除去商用車，豐田Mirai算是目前業(yè)內(nèi)氫能源乘用車的領(lǐng)頭羊，Mirai目前已經(jīng)出到第二代車型，基于豐田的TNGA架構(gòu)生產(chǎn)，以雷克薩斯的標準選擇材料和組裝。

第二代MIRAI在2020年上市銷售，到目前為止，MIRAI的銷量已超過20000輛，累計行駛距離超過5.33億公里。新一代Mirai的WLTC續(xù)航里程達到850公里，比上一代增加30%，售價4.95萬美元起。

據(jù)悉，豐田第二代Mira還將在今年年底，以進口車的方式，進入廣汽豐田的銷售矩陣。首批將限量引進50臺“嘗鮮”，官方售價74.8萬-75.4萬元。

此外，現(xiàn)代旗下的氫能源汽車NEXO的實力也非常強勁。NEXO誕生于2018年，在海外市場NEXO的表現(xiàn)比起Mirai絲毫不輸。2019年NEXO在全球賣出了近5000輛，截至今年6月，NEXO的全球累計銷量已達2.7萬輛。

NEXO可以說是全球最暢銷的氫燃料電池車，且在EPA續(xù)航測試標準下，NEXO取得了569.7–611.6km的優(yōu)秀成績，這個數(shù)據(jù)不僅超越了第一代Mirai的502km（EPA），也超越了本田的氫燃料電池汽車Clarity Fuel Cell的589km的EPA成績。

目前Nexo中國版，已經(jīng)正式獲得北京新能源汽車的牌照，可以合法上路行駛，中國版NEXO的標準下的續(xù)航為550km，比海外版的800KM續(xù)航低了不少。

續(xù)航減少的主要原因在于中國乘用車的儲氫罐壓力限定在350Bar，而國際版的儲氫罐最高支持700Bar的壓力。不過，加氫只需要5分鐘。

可以看出，不論是現(xiàn)代還是豐田的氫燃料電池車，他們的續(xù)航都沒有超過1000km，而大眾和Kraftwerk Tubes公司合作的新的氫燃料電池堆，可以提供長達2000公里的續(xù)航。

2000km是什么概念呢？要知道現(xiàn)在的新能源汽車，哪怕是使用增程技術(shù)的新車，最大續(xù)航也就是1000km多。

如果一切順利，大眾和Kraftwerk Tubes公司合作的專利氫燃料電池，可以在2026年或者更早之前量產(chǎn)。到那個時候，純電動車還會是香餑餑嗎？

關(guān)鍵詞： 氫燃料電池 燃料電池 首席執(zhí)行官