傳統(tǒng)的汽車淡季，車市卻走出不一樣的發(fā)展姿態(tài)。

(資料圖)

7月份，整個狹義乘用車批發(fā)微降3%，前6個月一直上揚(yáng)的月度走勢開始在7月份出現(xiàn)向下的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，這意味著由價(jià)格戰(zhàn)拉開的殘酷車市，即將在今年市場情況并不明朗的三四季度，迎來更糟糕的情況。

不過糟糕的只會是少數(shù)汽車企業(yè)的境遇，至少從目前來看，合資和自主的分化，已經(jīng)相當(dāng)明顯。從7月份和前7個月的累計(jì)情況來看，絕大多數(shù)自主品牌都處在增長通道上，而絕大多數(shù)合資車企，銷量同比均出現(xiàn)負(fù)增長的情況。

特別是在新能源賽道上，合資的集體不適宜和自主品牌的集體反攻，為自主品牌的市場份額增長提供了助力。7月份自主的份額已經(jīng)超過57%，今年到明年或?qū)⒂型黄?0%。按照王傳福所說“到2025年自主品牌份額將超過70%”，這將成為大概率事件。

相應(yīng)的，德系和日系從過去半壁江山的份額上直轉(zhuǎn)向下，前者份額將穩(wěn)固在15%左右，日系則會處在15%以下區(qū)間，美系因?yàn)樘厮估拇嬖?，將保持?0%左右的水平，剩下的市場，將被自主一點(diǎn)點(diǎn)蠶食，甚至向合資領(lǐng)域滲透。

純電、插混包括燃油車市場的崛起和反攻，自主品牌手握三大利器，正在召回本該屬于自己的尊嚴(yán)，而比亞迪、奇瑞、吉利、長安等頭部巨頭，帶領(lǐng)著一眾自主兄弟，在自己的主場上演著光榮與夢想。

正如7月份自主品牌再度拿下車企前三強(qiáng)一樣，在無數(shù)中國汽車人的努力之下，一個新的時代即將到來。

自主拿下三強(qiáng)，合資苦日子來了

繼去年10月份之后，在車企排名前三強(qiáng)的位置中，已經(jīng)全部都是自主品牌的身影，比亞迪、奇瑞、吉利，已經(jīng)將曾經(jīng)難以抵擋的一汽-大眾甩在身后。

實(shí)際上，比前三強(qiáng)更具備自主主導(dǎo)意義的是，在車企前五強(qiáng)中，已經(jīng)只有一家合資品牌一汽-大眾在捍衛(wèi)陣地，如果再擴(kuò)展到具有市場和行業(yè)引領(lǐng)意義的前十強(qiáng)中去看，自主品牌的份額已經(jīng)超過62%，這正是自主品牌整體想要達(dá)到的效果。

分具體車企來看，比亞迪一枝獨(dú)秀，單月26萬+的銷量，在目前的市場中幾乎難以找到對手，甚至比排名第二的奇瑞拉開約12萬輛的差距，所以短期內(nèi)，比亞迪這支獨(dú)角獸是很難被戰(zhàn)勝的。特別是比亞迪插混和純電雙腿并行，以及比亞迪、騰勢以及即將到來的方程豹和仰望，多點(diǎn)布局的模式，乘著企業(yè)向上的勢頭，難以被望其項(xiàng)背。

奇瑞憑借海外出口的優(yōu)勢，在國內(nèi)批發(fā)市場的統(tǒng)計(jì)口徑中比較占優(yōu)勢，甚至一舉超過了吉利和長安，拿下了自主品牌前二的名頭?；蛟S對于奇瑞來說，國內(nèi)市場太卷了，海外市場廣闊的天地，一方面能夠擴(kuò)展品牌影響力，另一方面還可以收獲不錯的利潤，這對奇瑞來說也是好事兒。不過強(qiáng)者終究會棋逢對手，狹路相逢，無論是在國內(nèi)與長安吉利們的對抗，還是在國外與比亞迪的對決，這始終是無法逃避的。

吉利的情況其實(shí)和長安有點(diǎn)類似，一方面是在燃油車市場的繼續(xù)深耕，兩家品牌擁有不錯的市場人群和口碑。同時又在新能源方面持續(xù)發(fā)力，吉利除了極氪和幾何在高端和低端市場已經(jīng)站穩(wěn)腳跟，在10萬-20萬元級的大眾化細(xì)分市場，則由銀河系列接手，銀河L7的旗開得勝和即將到來的銀河L6\E8，將是吉利爭奪比亞迪和合資市場蛋糕的利器。而長安則以深藍(lán)、啟源和阿維塔為錨點(diǎn)，用純電+增程的模式，拉開了與吉利一樣的戰(zhàn)斗。

一汽-大眾的下滑，可以說是必然現(xiàn)象，那是因?yàn)檗I車和SUV市場紛紛被中國品牌，以更高性價(jià)比和更懂消費(fèi)者需求的方式蠶食，特別是在目前中國市場最熱衷的SUV領(lǐng)域，大眾系的SUV競爭力嚴(yán)重下滑，排行榜上基本上難見蹤影。

而上汽集團(tuán)旗下的兩個合資公司，上汽大眾和上汽通用，所遭遇的基本上與北大眾一致，至少7月份的跌幅都在20%以上，單月銷量也沒辦法突破10萬輛，與對手的差距越來越大。甚至包括上汽通用五菱，在A00市場的護(hù)城河被打破，又在沒辦法向上的品牌力中不斷迷失自己。

豐田或許已經(jīng)成為日系品牌最后的尊嚴(yán)了，廣豐勉強(qiáng)在7月份保住了第十的位置，一豐緊隨其后。但是看看東風(fēng)本田、東風(fēng)日產(chǎn)和廣汽本田，不斷掉隊(duì)的事實(shí)已經(jīng)證明，曾經(jīng)“省油”的標(biāo)簽，被中國電動化和插混市場的崛起而打破，日系品牌在中國未來的日子將更加艱難。

當(dāng)然7月的情況只是一個方面，如果從前7個月的累計(jì)情況來看，基本上就能夠一覽今年全年的大體走勢了。其中，第二名一汽-大眾和第三名長安汽車的差距也就8萬余輛，而第三的長安和第四的奇瑞，僅有6萬余輛，第四的奇瑞和第五的吉利差距不大。當(dāng)然從吉利到上汽大眾，這個鴻溝很難在2023年逾越。

因此2-5名的排序，被打亂的概率很大，一汽-大眾會不會再降，長安、奇瑞和吉利之間的排序，究竟會怎樣？一切皆有可能。

然后就是6-10名，這幾家車企之間的差距也在幾萬輛之間，特斯拉有望繼續(xù)向前，進(jìn)入到第六的位置，上汽通用、廣汽豐田和長城汽車之間，也將在接下來的三四季度中，打得更加火熱。另外，長城和上汽乘用車，誰會被剔出前十強(qiáng)？就要看長城是否能夠順利回歸了。

再從同比增幅來看，那下掛上負(fù)數(shù)的，均是之前的主流合資品牌，這也意味著，他們的苦日子要來了。

日系份額跌至14%，王傳福的愿望實(shí)現(xiàn)？

從上文前7個月的累計(jì)排名來看，前十強(qiáng)中，只有廣汽豐田支撐著，再擴(kuò)展到前15強(qiáng)中，也只剩下一汽豐田和東風(fēng)日產(chǎn)，特別是東風(fēng)日產(chǎn)，要知道其曾經(jīng)是前5強(qiáng)的常青樹。所以從這些企業(yè)的發(fā)展規(guī)律可以看到，日系車接下來在中國市場的遭遇，將非常煎熬。

回到整個日系品牌的合集中，7月份整體銷量下滑31%，份額從同期的20%，直接下滑到14%，6家車企單月銷量不及30萬輛。放在2023年前7月，日系的份額也從20.8%下滑到了15.2%，7個月，銷量不到200萬輛。

如果按照中國市場2000萬輛級的市場體量，日系車最終可能將從500萬輛的頂峰滑落至300萬輛的區(qū)間。廣汽三菱的退市，馬自達(dá)品牌的合并，豐田本田和日產(chǎn)們電動化轉(zhuǎn)型的艱難，是導(dǎo)致日系在華份額丟失的重要原因。

但背后的根源，還在于日系車內(nèi)心深處的固執(zhí)，和面對趨勢與自身押寶技術(shù)路線的矛盾，包括對中國市場需求的不重視，最終被中國品牌打敗。

如果沒有BBA豪華車三強(qiáng)，德系車的遭遇將會與日系車一樣，好在德系車較早地布局純電動，也在電動化方面投入巨大，雖然見效慢，但至少可以彌補(bǔ)電動化轉(zhuǎn)型帶來的沖擊，ID.系列為德系車在中國市場的下滑，形成了很好的緩沖效應(yīng)。

雖然7月的跌幅超過了15%，但好在前7個月德系車保持了與去年同期差不多的水平。寶馬和奔馳在豪華車市場的強(qiáng)勁需求下，守住了前7個月的市場表現(xiàn)，銷量保持了穩(wěn)定增長。奧迪的穩(wěn)定表現(xiàn)，減弱了一汽-大眾前7個月的頹勢，至少比上汽大眾的表現(xiàn)要強(qiáng)不少。

從趨勢看，南北大眾大眾品牌在今年下半年還將迎來向下滑，雖然大眾系已經(jīng)在終端出現(xiàn)了巨幅讓利。7月份17.5%的市場份額，和前7個月18.9%的市場份額，也足以讓德系看到危機(jī)所在。就看他們在電動化競爭中，如何去布局調(diào)整自己的戰(zhàn)略和打法了。

不過11萬多的大眾ID.3，和20多萬的寶馬i3，對德系車來說，雖然很肉痛，但也算是沒有辦法時的最好辦法了。

再來看看美系車，和以往一樣，也就只有特斯拉能夠撐起門面，從前7個月的數(shù)據(jù)來看，特斯拉銷量已經(jīng)正式超過了上汽通用，成為美系車的銷量支柱。但是特斯拉的波動也相當(dāng)厲害，強(qiáng)的一個月能到8萬多輛，差的時候就是5萬-6萬輛，但新一代Model 3將拉開特斯拉征戰(zhàn)的新時代。

對于上汽通用的未來，就要看奧德能平臺是否能夠打動消費(fèi)者了，目前別克E4\E5兩款車型，價(jià)格體系已經(jīng)重塑，但銷量方面表現(xiàn)平平；凱迪拉克無論是燃油還是純電，讓價(jià)厲害，不斷透支品牌力，這對通用來說，或許并不是好事兒。至于福特，也就那樣了。

所以美系車總體而言，憑借特斯拉和通用的努力，保持在10%的份額問題不大，想要增長或者降下來，都是難事兒。

最后再來看看自主，7月份份額已經(jīng)達(dá)到57.3%，單月銷量也達(dá)到118萬輛，同比增長14.3%，市場表現(xiàn)遠(yuǎn)好于大盤。前7個月自主累計(jì)銷量接近700萬輛，同比增幅超過20%。

放眼望去，僅有上汽通用五菱、小鵬、風(fēng)神和一眾中后部自主品牌出現(xiàn)了銷量下滑，而主流的自主車企，要么在十強(qiáng)陣營中廝殺，要么在新能源陣營中發(fā)揮影響力，總體表現(xiàn)正朝著大家預(yù)想的美好故事前行。

或許正如比亞迪王傳福預(yù)言的那樣，到2025年，估計(jì)中國市場新能源汽車的滲透率將增長到60%以上。而在新能源汽車的變革浪潮中，中國品牌大有可為，在未來三年內(nèi)，中國品牌的市場份額預(yù)計(jì)將從50%提升到70%，實(shí)現(xiàn)跨越式的發(fā)展，我們也相信，這一天將很快到來。

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