航運作為全球最主要的跨境貨物的運輸方式，與全球貿(mào)易活動影響息息相關(guān)。如何提高航運物流效率，保障供應鏈穩(wěn)定、可靠、持續(xù)，已成為業(yè)界參與者研究的方向。

而物流領(lǐng)域供應鏈管理和數(shù)字化應用的成功，給予了航運業(yè)啟發(fā)。運用大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、智能機器人等數(shù)字技術(shù)，對船舶航行情況和碼頭裝卸作業(yè)等進行監(jiān)測，可以有效提高運輸效率，減少作業(yè)耗時，降低時間和人力物力成本。

(資料圖)

基于此，當前業(yè)界出現(xiàn)了諸多采用創(chuàng)新技術(shù)，以數(shù)字化為航運業(yè)運營提質(zhì)增效的平臺，從而促進更加高效、安全的全球貿(mào)易。但是，如何實現(xiàn)數(shù)字化生態(tài)圈，鏈接供應鏈各環(huán)節(jié)，依然是業(yè)界思考的重點。

承托信息錯配 協(xié)作需求陡升

航運物流企業(yè)貫通產(chǎn)業(yè)鏈上下游，是重要物資運輸?shù)闹髁?，擔負著為產(chǎn)業(yè)鏈打通物流命脈的重任。

事實上，航運物流發(fā)展至今，早已不是單純的海上運輸服務，而是持續(xù)向供應鏈兩端延伸，從“港到港”發(fā)展到“端到端”，已成為全球航運公司的發(fā)展共識。

然而，要想實現(xiàn)物流層面的“端到端”，意味著多種運輸方式的整合，并實現(xiàn)這些運輸方式的可視化。

上海交通大學董浩云航運與物流研究院副教授、上海交通大學行業(yè)研究院航運業(yè)團隊負責人趙一飛認為，“供應鏈”這一概念自2000年出現(xiàn)以來，就是伴隨著信息系統(tǒng)的支持，才逐步建設、發(fā)展、完善至今。

“供應鏈始終與全球經(jīng)濟和IT的發(fā)展緊密聯(lián)系在一起。這也是航運巨頭馬士基持續(xù)多年發(fā)展國際物流業(yè)務，或是一些線上貨代公司得以成立的原因。這些供應鏈上的數(shù)字化參與方，成立的初衷，就是希望能夠讓自己的服務更精進，更密切地貼近當前時代大型貨主公司的需求?！壁w一飛說。

但航運物流涉及諸多環(huán)節(jié)，產(chǎn)業(yè)鏈上下游各參與方如貨主方、貨代方、航運公司、港口企業(yè)，都只是其中的一環(huán)，對于整個供應鏈升級的需求和側(cè)重點，各有不同。同時，這些參與方對不同階段的操作有所交叉，使得數(shù)據(jù)和信息在獲取、傳遞和管理的過程中，存在一些難題。

“諸如物流貨代公司的需求，也與制造業(yè)的結(jié)構(gòu)存在一些矛盾?！壁w一飛認為，由于不同的制造業(yè)公司需要不同的供應鏈服務，作為公共服務行業(yè)的物流公司，要想實現(xiàn)為制造業(yè)提供定制化服務，就需要實現(xiàn)服務的柔性化。這一任務，需要未來由大數(shù)據(jù)、智慧化完成。

哪吒港航智慧科技（上海）有限公司董事總經(jīng)理黃桁也認為，航運業(yè)涉及諸多環(huán)節(jié)，港航企業(yè)所提供的服務方式也各有不同。在當前市場上的港航企業(yè)中，既有通過提供端到端服務保障供應鏈，也有只專注于一個點位優(yōu)化服務。無論選擇哪一種經(jīng)營策略，港航企業(yè)站在自身立場最優(yōu)先考慮的，仍然是如何利用最先進的數(shù)字化手段服務客戶，實現(xiàn)上下游協(xié)同。

“無論是航運公司，還是港口方、碼頭運營商，或是貨代企業(yè)，在當前市場上是無法實現(xiàn)完全的單打獨斗，而是要將自己的同盟圈做大，才會有競爭力?！秉S桁表示。

收入邊際回縮 瓶頸機遇共生

自新冠肺炎疫情在全球暴發(fā)以來，在過去兩年多的時間里，受疫情及其他多重因素影響，尤其自2021年以來，航運市場表現(xiàn)得并不穩(wěn)定。這不僅體現(xiàn)船期準班率下降，也體現(xiàn)在碼頭作業(yè)效率下降、港口集裝箱滯留時間長、產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈中斷等情況。

為了向貨主企業(yè)提供更好的服務，航運公司與港口方之間的不斷加速融合，在拓展供應鏈參與度，提升市場競爭力的同時，也意味著聯(lián)盟之間的競爭會更加激烈。

由于過去兩年市場火爆，許多港航企業(yè)獲得了前所未有的盈利，手握大筆現(xiàn)金。然而，隨著市場情況急轉(zhuǎn)直下，過去兩年的市場行情顯然已不可重現(xiàn)，意味著這些企業(yè)的收入邊際已不能再次大幅增長。在這一情況下，如果想要進一步提升服務質(zhì)量，就需要企業(yè)采取策略壓低成本。數(shù)字化會成為最好的壓低成本的工具。

黃桁認為，對于所有港航企業(yè)而言，未來市場競爭仍會較為激烈。

他進一步解釋，航運業(yè)是強周期行業(yè)，每6—8年會表現(xiàn)出明顯的行業(yè)周期性。在過去兩年里，疫情“黑天鵝”雖然對全球經(jīng)貿(mào)活動產(chǎn)生了影響，但從港航角度來說，反而是一個前所未有的機遇。

以上港集團ICT業(yè)務為例，通過對集疏運體系提前謀劃，結(jié)合ICT模式將集裝箱的周轉(zhuǎn)過程形成較為有效的鏈路，從而實現(xiàn)門到門、端到端的服務。

“事實上，在疫情之間，航運公司經(jīng)歷了相當長一段時間的行業(yè)周期低谷，不得不組建聯(lián)盟，抱團求生。在近兩年前所未有的高運價之前，航運市場也出現(xiàn)過‘零運價’‘負運價’的極端表現(xiàn)。這也意味著，航運業(yè)的市場表現(xiàn)都是大資金、大整合，被浪潮拍打退出市場的航運公司也不乏大型企業(yè)。好在，在過去兩年收益暴漲的積累下，歷經(jīng)淘沙的企業(yè)們能夠經(jīng)得起市場的風浪?！秉S桁表示。

今年上半年，歐美港口存在大量空箱積壓。由于多重原因，這些空箱無法輸送到內(nèi)陸集散地，進一步惡化了運力緊缺的問題。而到了下半年，隨著空箱積壓問題得到緩解，航運市場也將回歸常態(tài)。從長遠來看，市場變化推動的產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈重塑，將使得航運物流未來面臨挑戰(zhàn)，港航領(lǐng)域數(shù)字化發(fā)展也將面臨瓶頸。

如何通過數(shù)字化技術(shù)的應用打破瓶頸，是業(yè)界持續(xù)致力于推動的方向。因此，未來，港航企業(yè)對數(shù)字化升級方面的收購項目存在很大的發(fā)展空間，這對于一些IT公司來說，也存在著機遇。

拋棄成本最優(yōu) 轉(zhuǎn)向韌性安全

伴隨數(shù)字化轉(zhuǎn)型，供應鏈發(fā)展也從成本最優(yōu)模式，轉(zhuǎn)向更加強調(diào)韌性和安全性。

受新冠肺炎疫情、全球經(jīng)濟通脹等一系列因素影響，全球貿(mào)易發(fā)展進入了新的階段。也因此，保障供應鏈的穩(wěn)定，已成為貨主企業(yè)更重要的要求。

“疫情前全球供應鏈處于非常穩(wěn)定的狀態(tài)，而現(xiàn)在已截然不同。”施耐德電氣中國區(qū)運輸與關(guān)務總監(jiān)孫利對此表示，一方面，疫情的反復對大多數(shù)國際企業(yè)的生產(chǎn)能力產(chǎn)生沖擊；另一方面，保證交付也成了貨主爭取訂單的重要競爭力。孫利表示，面對全球貿(mào)易發(fā)展新階段，貨主企業(yè)需要考慮三個方面的因素：一是對供應鏈部署作調(diào)整，二是對規(guī)模性生產(chǎn)線作布局，三是對本土化和全球化作平衡。

“尤其是本土化和全球化的權(quán)衡方面，企業(yè)要重新劃分核心供應件和普遍性供應件的生產(chǎn)。其中，大數(shù)據(jù)就能夠?qū)^去的產(chǎn)業(yè)情況進行分析，從而作為未來決定的參考?！睂O利認為，通過一定時間的鋪墊和調(diào)整，數(shù)字化升級能夠幫助貨主企業(yè)實現(xiàn)大幅度提升。

中國作為全球經(jīng)貿(mào)“穩(wěn)定器”，在疫情期間發(fā)揮了保障國際物流暢通的重要載體作用。而隨著我國不斷深化對外開放，實現(xiàn)與國外科技力量的合作，預計也將進一步推動數(shù)字化貨代發(fā)展，提升供應鏈韌性。

上海國際航運研究中心首席信息官徐凱認為，中國正在從“制造大國”走向“制造強國”的進程。這是中國品牌、設計、供應鏈重構(gòu)的過程，數(shù)字化會在其中發(fā)揮不可取代的作用，諸如電子提單等應用的升級，將成為未來發(fā)展的重要方向。

同時，依托數(shù)字化，智慧物流也將可見、可控、可信，基于數(shù)據(jù)的互聯(lián)互通，航運物流企業(yè)終將邁入“元宇宙”。但要想完全實現(xiàn)航運物流“元宇宙”，仍有漫長的路要走。“最為關(guān)鍵的一點，是要將‘元宇宙’和真實的世界相互連接，意味著要通過物聯(lián)網(wǎng)與港口、倉庫、工廠、載具、消費者相關(guān)聯(lián)?！毙靹P表示。

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