【資料圖】

當(dāng)車輛正常行駛時，還上下有頻率的震動，不用難為情，有可能是在自己充電。

德國專利局公布信息顯示，寶馬申請了一項全新懸架系統(tǒng)的專利，可以通過路面顛簸使懸架震動回收能量，從而產(chǎn)生更多的電力。

也就是說，新專利通過懸架震動，就能為車輛充電，從而達到增加續(xù)航里程的目的。

其實一輛汽車在行駛過程中，最“忙”的裝置就是懸掛，即便行駛在平坦的大路上，車輛也會產(chǎn)生震動，雖然你感覺車輛是在平穩(wěn)行駛，但其實是懸掛過濾掉了多余的顛簸。

只要你正常開車上路，這種懸掛過濾車身震動的行為是無時無刻都在發(fā)生的，寶馬這項新專利則是震的越猛，發(fā)電越多。

01

懸架震動怎么發(fā)電？

一般情況下，懸架的作用主要是過濾車身震動，懸掛系統(tǒng)的優(yōu)劣，也會直接影響車內(nèi)成員的乘坐與駕駛感受。

根據(jù)能量守恒定律，車輪在顛簸和下坡時的能量會被懸掛系統(tǒng)中的彈簧元件吸收，然后這些能量會被減震器以熱量的形式散發(fā)出去，這個過程中勢必會損耗大量動能。

寶馬的思路是，將在顛簸路面上下振動的機械能，轉(zhuǎn)變?yōu)榭梢员卉囕v使用的電能，從而在一定程度上提高續(xù)航效率。

來源： Carbuzz

此次專利的核心是將懸架產(chǎn)生的動能轉(zhuǎn)換為電能。

當(dāng)車輛行駛在顛簸、坑洼路面時，安裝在穩(wěn)定器上的發(fā)電機，將行駛過程中產(chǎn)生的振動轉(zhuǎn)換為動力，并將產(chǎn)生的電力儲存在電池中。

那么怎樣才能轉(zhuǎn)化成電能？

寶馬的這套專利設(shè)計，巧妙地將一個發(fā)電機組和底盤結(jié)合起來，這臺小的發(fā)電機有一個小飛輪和一個單向離合器，并由一個驅(qū)動盤（actuating disc）去執(zhí)行，然后通過一個類似于防傾桿設(shè)計的穩(wěn)定桿和懸掛控制臂連接。

當(dāng)車輪因顛簸而向上移動時（即懸掛的壓縮行程），作為連接的平衡感臂會隨著懸掛臂的移動而扭轉(zhuǎn)，在不受發(fā)電機干擾的情況下，旋轉(zhuǎn)驅(qū)動盤向一個方向扭轉(zhuǎn)，旋轉(zhuǎn)飛輪。

需要注意的是，這個過程沒有電能的產(chǎn)生，由于單向離合器是在這個方向上斷開的，驅(qū)動盤轉(zhuǎn)動但不會干擾發(fā)電機。

來源： Carbuzz

彈簧減壓（回彈沖程）時，釋放壓縮沖程中儲存的能量，穩(wěn)定器就會向另一個方向旋轉(zhuǎn)，使致飛輪向相反方向轉(zhuǎn)動，通過小型齒輪箱驅(qū)動發(fā)電機產(chǎn)生電能，達到充電的目的，并儲存到電池中。

為什么只用回彈沖程來加速飛輪和驅(qū)動發(fā)電機？

這是因為壓縮沖程在本質(zhì)上往往非常突然，因此系統(tǒng)需要在不受外界干擾的情況下，盡可能快地將盡可能多的能量傳遞到彈簧上。反彈沖程通常有更多的時間來完成運動，這使得它更適合將彈簧積攢的能量轉(zhuǎn)化成電能。

雖然這項技術(shù)尚處于申請專利的狀態(tài)，但已經(jīng)有國外的媒體表示，這項技術(shù)將會搭載下一代的寶馬電動旗艦車型上，按照寶馬的規(guī)劃也就是2025年后。

寶馬此前曾推出全新的純電平臺Neue Klasse，并提到基于該平臺的電動汽車將擁有比之前車型更強的性能和更遠的續(xù)航，或許就有這項技術(shù)的加持。

02

爛路成了充電站

電池續(xù)航焦慮的壓迫下，節(jié)能變得越來越重要，這也使各家車企也想出各種技術(shù)增加續(xù)航里程。

比如單踏板駕駛模式，以及在許多混合動力系統(tǒng)中關(guān)閉內(nèi)燃機時可再生動力的滑行系統(tǒng)。

雖然這個過程中所產(chǎn)生的電能比較有限，但一定程度上還是可以達到節(jié)能續(xù)航的目的。

不過從目前動能回收的技術(shù)來看，往往會帶給駕駛者一種非常不爽的駕駛感受。以動能回收為例，由于電車在能量回收過程中，車輛減速會有明顯的拖拽感，類似于燃油車的頓挫感。

特斯拉的單踏板模式被消費者吐槽了很久，車輛的慣性動能會反向拖動電機，電機反轉(zhuǎn)再帶動發(fā)電機發(fā)電，拖拽感更強。車內(nèi)乘坐人員的慣性重心也會隨著車輛的加速和減速前后轉(zhuǎn)換，長時間乘坐會讓身體感到明顯不適。

而且，這些動能回收系統(tǒng)都要求汽車處于一種特殊的狀態(tài)，并沒有一個系統(tǒng)可以在這個狀態(tài)之外潛在地產(chǎn)生動力。

而寶馬則是打破了這個限制?？赡軙腥艘獑枺涂繎壹苷饎影l(fā)的這點電，能給續(xù)航增加多少？

要知道即便是在平坦道路上細碎顛簸，也會使懸架在收縮過程中不斷為發(fā)電機內(nèi)部飛輪提供旋轉(zhuǎn)的動能。隨著行程的反復(fù)，發(fā)電機的轉(zhuǎn)速逐漸加快，并產(chǎn)生電力，實現(xiàn)在行駛過程中持續(xù)為電池充電的理想工作狀態(tài)。

相比只有在車輛制動時才會啟動的動能回收系統(tǒng)，通過懸架動能回收則可以做到全程持續(xù)工作。放在一臺純電車型的整個生命周期來看，懸架充電為續(xù)航里程做出的貢獻或許會是個驚人的數(shù)字。

簡單來說，只要車不停，懸架就在不斷工作，短期雖然不多，但貴在持續(xù)性。

不過需要說明的是，從行駛的汽車中獲取能量是一回事，利用顛簸的道路為電池充電是另一回事。僅憑車輛正常行駛就可以獲得額外的電能補充，不得不說有著不錯的應(yīng)用前景。

以前的寶馬車主看見爛路或許頭疼，但如果加持了這項技術(shù)寶馬車主們，會不會把攔路當(dāng)做充電站。

但常言道，越復(fù)雜越難保證可靠性，先不說將一個發(fā)電機組融合到底盤當(dāng)中，會不會削弱其原本的性能，多種裝置的加入也會讓懸掛系統(tǒng)更復(fù)雜，故障率也會相應(yīng)更高。

而發(fā)電機一直持續(xù)暴露在振動中，對發(fā)電機耐用性也是不小的考驗。由于目前還處于專利階段，因此還需要考慮“懸架發(fā)電”成本方面的問題。如果寶馬真能把這種懸掛技術(shù)帶到市場，可能也不會很便宜。

03

電車差的是續(xù)航嗎？

無論是動能回收還是震動發(fā)電，其本質(zhì)就是為了提高電車續(xù)航。

從優(yōu)化電池技術(shù)與能耗管理系統(tǒng)，到動能回收系統(tǒng)以及充分降低風(fēng)阻系數(shù)，再到超高壓快充技術(shù)，只要對提升續(xù)航里程有幫助，各個車企就往車上招呼。

在一代又一代電池技術(shù)的更迭下，現(xiàn)在有些電車的續(xù)航已經(jīng)超過了1000公里，電車平均的續(xù)航里程也達到了500公里左右，作為對比，現(xiàn)在燃油車的平均續(xù)航里程也在500公里左右，從數(shù)據(jù)上看已基本一致。

但為什么電車的續(xù)航焦慮還是只增不減？

此前寶馬的內(nèi)部人士曾表示，公司的目標不是讓旗下的純電動車依靠電池突破1000公里的續(xù)航，更重要的是充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。

當(dāng)你開油車出去，行駛中突然油量不足的提醒，如果顯示只能開70公里，面對還未到目的地的不安，也開始焦慮。于是拿出導(dǎo)航立馬搜索附近加油站，顯示只有40公里，心里的焦慮至少打消大半。

上面這個場景說明續(xù)航焦慮并不是電車專屬，當(dāng)油車沒油了的情況下，同樣會產(chǎn)生這樣的焦慮。

只不過遍地都是的加油站，讓油車的焦慮可以忽略不計。

所以真正的續(xù)航焦慮并不是能跑多少公里，而是取決你沒油或者電的情況下有沒有十分方便、快捷的補能。

現(xiàn)在不少電車的續(xù)航確實已經(jīng)趕超燃油車，但是在實際使用中沒電的情況下，要不就找不到充電站，最終等救援，或者在充電站等排隊，耽誤時間，這種真實案例比比皆是。

從這點出發(fā)，搞好充電體系的基建才是最大限度的解決消費者們續(xù)航焦慮的關(guān)鍵。

所以車震這是很大限度上提升續(xù)航的一種辦法，但遠不能解決續(xù)航焦慮。

關(guān)鍵詞： 的情況下 動能回收系統(tǒng) 懸掛系統(tǒng)