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波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）迎來久違的連續(xù)反彈。在3月14日，這一指數(shù)上漲8.3%至1587點，創(chuàng)下12周以來新高，為2022年12月22日以來最高水平。事實上，截至3月14日，該指數(shù)在此前18個交易日內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)連續(xù)上漲，累計漲幅高達199.43%。

這也引起了航運股的整體上漲。截至3月15日午盤，港股東方海外國際上漲8.67%、太平洋(行情601099,診股)航運漲逾6%，而在A股方面，中遠海控(行情601919,診股)和招商輪船(行情601872,診股)分別上漲4.45%和5.21%。

在業(yè)內(nèi)看來，中國作為海運散貨的主要流入地，疫后需求提升明顯提振散貨需求，另外疊加2月PMI大幅超預期所帶來的情緒轉(zhuǎn)化，導致BDI指數(shù)大幅上漲。機構(gòu)預期，疊加船舶老齡化及降速合規(guī)需求，有效運力將進一步損失，散貨市場有望轉(zhuǎn)入“賣方市場”。

指數(shù)創(chuàng)12周新高

波羅的海干散貨運價指數(shù)顯示，在3月14日，該指數(shù)上漲122點（8.3%）至1587點，創(chuàng)下2022年12月22日以來最高水平。在過去18個交易日內(nèi)，該指數(shù)出現(xiàn)連續(xù)不間斷上漲，相較于2月16日的530點，該指數(shù)累計漲幅高達199.43%。

波羅的海干散貨運價指數(shù)反映著世界主要航線的即期運費變化，包含Capesize（海岬型/好望角型）、Panamax（巴拿馬型）、Supramax（超靈便型）三種船型運價。

其中，海岬型/好望角型船只載重量17萬-18萬噸，主要用于鐵礦石和煤炭等工業(yè)物資的長途運輸；巴拿馬型船只載重量在6萬-8萬噸，主要運輸煤炭、谷物和糖等民生物資；超靈便型船只載重量在5萬-6萬噸，主要運輸谷物、化肥、水泥等產(chǎn)品。

BDI指數(shù)創(chuàng)12周新高，刺激了經(jīng)營散貨航運的公司股價大幅上漲。截至3月15日午盤，港股東方海外國際上漲8.67%、太平洋航運漲逾6%，而在A股方面，中遠?？睾驼猩梯喆謩e上漲4.45%和5.21%。

散貨需求與基建相關(guān)，鐵礦石、煤炭、小宗散貨直接受制于全球基建計劃。2022年，疫情下全球基建速度放緩，地產(chǎn)低迷，大宗品貨運量持續(xù)向下，導致散貨海運貿(mào)易量萎靡。2022年全年，波羅的海干散運價指數(shù)、超靈便型船運價指數(shù)、小靈便型船運價指數(shù)均值同比下滑34.3%、16.9%、16.7%。

鐵礦石、煤炭拉動增量需求

需要注意的是，近期，海岬型船運價指數(shù)持續(xù)上漲成為拉動BDI指數(shù)攀升的主要動力。海岬型船運價指數(shù)3月14日上漲15.9%，已經(jīng)至2110點，這也是超過11周的高點。據(jù)悉，海岬型船日均獲利上漲2401美元，至17500美元。

東方證券(行情600958,診股)期貨在一份報告中也表示，近期澳洲貨盤增加，對海岬型運價帶來支撐，大西洋(行情600558,診股)市場表現(xiàn)相對平淡。此外，南美糧食出貨節(jié)奏加快，加速運力結(jié)構(gòu)性過剩的改善，同時市場詢盤也有所增加，市場情緒高漲，導致即期運價有所回升。

海岬型船型主要受益于煤炭和鐵礦石需求增長。眾所周知，中國海運散貨的主要流入地，在2021-2022年，中國散貨海運進口量全球占比高達42.2%。

資料顯示，在煤炭方面，中國已從出口國變?yōu)閮暨M口國，而印度逐步替代中國成為煤炭最大進口國，中印進口總量占比全球近40%。而在鐵礦石方面，以海運周轉(zhuǎn)量口徑，中國鐵礦石進口占全球76%。

在市場上看來，中國散貨需求此前受疫情影響而放緩，但鐵礦石和煤炭需求堅挺，防疫政策變更后需求量有望逐步修復，成為散貨市場重要增量。

此外，東方證券期貨還提到，2月國內(nèi)PMI大幅超預期，供需改善，庫存持續(xù)去化，補庫進程有所推進，也導致遠期干散貨需求受到提振。不過該機構(gòu)認為，PMI改善更多是供需邊際優(yōu)化，其帶來的更多是情緒轉(zhuǎn)化，但外需疲軟的態(tài)勢一定程度制約了國內(nèi)經(jīng)濟向上的空間，后續(xù)需持續(xù)關(guān)注國內(nèi)經(jīng)濟修復情況。

“賣方市場”將現(xiàn)？

BDI指數(shù)在創(chuàng)新高后，后市走勢如何？據(jù)IMF預測，主要散貨貨種中，海運鐵礦石貿(mào)易預計將在2023年保持穩(wěn)定；煤炭貿(mào)易預計將在歐洲需求上升的背景下增長2%；2022年烏克蘭糧食出口嚴重中斷后，糧食貿(mào)易預計增加。

申萬宏源(行情000166,診股)則直接喊出“賣方市場”。該機構(gòu)認為，2023年起散貨需求增速有望加快，供給逐步緊縮，供需缺口逐漸收緊并發(fā)生結(jié)構(gòu)性改變，散貨市場將轉(zhuǎn)入“賣方市場”。該機構(gòu)認為，疊加老齡化及降速合規(guī)需求，有效運力進一步損失，散貨市場復蘇可期。

東方證券期貨則認為，接下來將至的南美出貨旺季疊加國內(nèi)經(jīng)濟修復預期的改善，干散貨市場延續(xù)反彈。由于此前運價跌幅過大，反彈趨勢還將持續(xù)。但該機構(gòu)同時認為，后續(xù)向上高度和斜率需要國內(nèi)經(jīng)濟配合，目前看運價上方仍然承壓。

值得注意的是，在供給端方面，干散貨船運力確實面臨船隊老齡化、新造船產(chǎn)能不足以及環(huán)保約束等因素影響。

浙商證券(行情601878,診股)一份研報指出，由于干散貨船隊老齡化現(xiàn)象嚴重，預計未來供給增速將進一步下行。截至2022年12月，全行業(yè)在手訂單占現(xiàn)有船隊比例為7%，而全行業(yè)干散船隊中20歲以上占比達12%，高于新增運力占比。老船的經(jīng)濟性較差，同時環(huán)保新規(guī)也將加快老船拆解退出。

而且，近期新造船價格不斷上漲，集裝箱、LNG船需求增大，訂單占據(jù)船臺，干散貨船難與這些高附加值船型競爭。上一輪造船周期產(chǎn)能出清較為充分，活躍船廠數(shù)持續(xù)下降，頭部船廠船臺已經(jīng)排期至2025年，目前產(chǎn)能緊張。

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