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管理崗輪休，輪休期長達(dá)1年，工資按最低標(biāo)準(zhǔn)發(fā)放，不再享受公司福利...

江蘇悅達(dá)起亞最近發(fā)布一則管理職輪休的通知，主要內(nèi)容是為了實(shí)現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型，將安排員工分批次輪休。

批次輪休的對象大多是管理層，比如經(jīng)理和部門長，總數(shù)約100人。

不過悅達(dá)起亞很快發(fā)布一則聲明，稱這是為了順應(yīng)電動化時代，主動做出的積極變革，公司同時也在加大不同模塊管理崗的招聘力度。

但在不少人看來，怎么都像是在變相裁員。

不止悅達(dá)起亞，最近“廣汽三菱退出中國市場”的傳聞再起，在廣汽集團(tuán)(行情601238,診股)近日公布的4月產(chǎn)銷快報中，也沒了廣汽三菱的身影。

隨著傳聞愈演愈烈，三菱汽車社長不得不緊急澄清，稱三菱不會退出中國市場，長沙工廠將于6月重啟生產(chǎn)。

對于存在感并不強(qiáng)的合資車企來說， 雖然不舍得離開中國這個最大的汽車市場，但從實(shí)際處境來看并不樂觀。

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戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，人員大換血

在通知輪休的文件中，悅達(dá)起亞表示：“鑒于公司已正式開啟電動化全面轉(zhuǎn)型，逐步從燃油車市場向新能源市場過渡。根據(jù)公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型發(fā)展需要，內(nèi)部業(yè)務(wù)及人員結(jié)構(gòu)需要重新整合。為成功實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，重塑業(yè)務(wù)體系，現(xiàn)對管理職員工分批次進(jìn)行輪休。”

財新網(wǎng)報道稱，針對輪休1年的通知，已有多名悅達(dá)起亞內(nèi)部人士證實(shí)，第一批輪休開始時間為今年6月1日，一直到2024年5月31日結(jié)束。

輪休員工的工資也相應(yīng)做了調(diào)整，第一個月支付個人正常工資，第二個月開始按照當(dāng)?shù)刈畹凸べY標(biāo)準(zhǔn)發(fā)放，輪休期間各種福利待遇獎金也一并暫停。

公開資料顯示，悅達(dá)起亞的管理崗人員涉及江蘇鹽城和上海兩地，其中江蘇鹽城的最低工資標(biāo)準(zhǔn)為每月2070元，上海則是每月2590元。

輪休通知一經(jīng)曝光引起了網(wǎng)友熱議，認(rèn)為悅達(dá)起亞是“變相裁員”，逼員工主動離職，以此來避免裁員所要支付的經(jīng)濟(jì)賠償，可以說是用一種“不好聽，但花錢最少”的方式降本。

輪休通知中，悅達(dá)起亞特別強(qiáng)調(diào)：“ 公司需要通過本次的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，適應(yīng)汽車市場新形勢、新變化……”

不過起亞中國相關(guān)人士向媒體透露稱，悅達(dá)起亞原有管理層換血，將大量引進(jìn)中國本土化人才，而且起亞中國首席執(zhí)行官楊洪海還在個人社交圈發(fā)布中國區(qū)招聘消息，崗位包括公關(guān)經(jīng)理、品牌經(jīng)理等。

所謂的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，就是起亞對中國市場的堅持以及實(shí)現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型。

今年3月，起亞中國在上海召開新能源戰(zhàn)略發(fā)布會，起亞全球CEO到場站臺，并重申了起亞扎根中國市場，重塑全新格局的決心。

發(fā)布會上起亞中國一口氣發(fā)布了起亞EV5、EV9、EV6 GT三款新能源概念車。

其中EV5 概念車量產(chǎn)版將于今年在國內(nèi)推出并生產(chǎn)，同時EV5也是首款在國內(nèi)生產(chǎn)的 基于E-GMP 平臺的純電車型。

長續(xù)航版本 CLTC 工況續(xù)航超700km，30-80% 充電時間低于 20 分鐘，提供半自動變道輔助駕駛功能。

對于電氣化轉(zhuǎn)型的進(jìn)程，起亞方面表示從2023年起，每年將推出至少一款基于電動化全球模塊型平臺E-GMP開發(fā)的純電動汽車，到2027年，預(yù)計推出15款電動車型。

到2030年，在全球市場實(shí)現(xiàn)430 萬臺的銷量目標(biāo)，其中電動汽車銷量 160 萬臺。國內(nèi)市場實(shí)現(xiàn)EV車型年銷量18萬輛的目標(biāo)，銷量占比達(dá)到40%。

目標(biāo)宏大，但任務(wù)艱巨。

打開起亞中國官網(wǎng)，目前在售新能源僅一輛起亞K3 EV，售價22.98萬起，續(xù)航410km，這個定價和續(xù)航，顯然不能承擔(dān)起亞電氣化轉(zhuǎn)型的重任。

來源：悅達(dá)起亞

不久前結(jié)束的上海車展，起亞中國COO楊洪海表示，雖然過去幾年起亞在中國發(fā)展遇到了挑戰(zhàn)，但起亞深耕中國市場的決心不會動搖。目前起亞正在匯聚全球資源，加大中國市場的投資。

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去年銷量不足10萬輛

沒想到，當(dāng)年在中國年銷近百萬的悅達(dá)起亞如今要靠高管輪休來降本，但悅達(dá)起亞在國內(nèi)也不是沒有過輝煌時刻。

2001年11月，東風(fēng)、悅達(dá)、起亞三方在北京簽署合作協(xié)議，2002年3月，東風(fēng)悅達(dá)起亞正式成立，三方持股分別為25%、25%、50%，三方合營期限為30年。

東風(fēng)汽車(行情600006,診股)加入之后，悅達(dá)起亞在華的發(fā)展正式開始。

首先是投放廣告打開知名度，2002年正值世界杯足球賽，悅達(dá)起亞的身影出現(xiàn)在每場比賽之前，研發(fā)速度也不斷加快，幾乎每年都能出一款新車。

2003年6月，東風(fēng)悅達(dá)起亞在鹽城啟動10萬輛擴(kuò)能技術(shù)改造項(xiàng)目，首款車型"千里馬"在此下線。成為熱銷車型之后，年銷量一度達(dá)到2萬輛。

接著是遠(yuǎn)艦 、嘉華、賽拉圖、獅跑、銳歐、福瑞迪、智跑、K5、K2、KX3、KX5、KX7…

接下來的這段時間，迎來了東風(fēng)悅達(dá)起亞的黃金發(fā)展期，2012年，第200萬輛整車下線，2016年，年銷量一度達(dá)到65萬輛。

就在年銷量沖擊100萬輛的時候，2017年的薩德事件，導(dǎo)致韓國五大集團(tuán)之一樂天集團(tuán)退出中國、韓劇停止引進(jìn)、旅游暫停，同時韓系車型在華銷量也大幅下降。

悅達(dá)起亞2017年在華銷量也驟降到35.9萬輛，接著2018年是37萬輛、2019年為28.98萬輛，2020年則是24.9萬輛。 到了2021年，年銷量跌至15.85萬輛。

自2017年陷入虧損以來，東風(fēng)悅達(dá)起亞虧損連年加劇。2020年，東風(fēng)悅達(dá)起亞營收為219.4億，凈虧損47.5億元，2021年前三季度凈虧損約26億元。

2021年12月，東風(fēng)集團(tuán)以2.97億元的轉(zhuǎn)讓價格，完成了25%股權(quán)轉(zhuǎn)讓，正式退出東風(fēng)悅達(dá)起亞。

東風(fēng)悅達(dá)起亞由三方合資變?yōu)閻傔_(dá)、起亞兩方持股，東風(fēng)退出一年之后，2022年悅達(dá)起亞銷量更是不足10萬輛。

從起亞公司2022年財報來看，截至2022年年底，在華合資公司悅達(dá)起亞負(fù)債總額已經(jīng)高達(dá)2.48萬億韓元（約合人民幣129.6億元），而資產(chǎn)總額僅有2.08萬億韓元（約合人民幣108.7億元），資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)119%。

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此一時彼一時

悅達(dá)起亞只是二三線合資品牌生存的縮影，隨著國內(nèi)新能源市場的爆發(fā)，一些和悅達(dá)起亞境遇相同的企業(yè)，銷量開始巨幅下跌，營收也大不如從前。

在去年廣汽菲克退出中國市場后，不久前又傳出了三菱在華身陷虧損泥沼。 在廣汽集團(tuán)發(fā)布的4月產(chǎn)銷快報中，三菱甚至一度消失沒有數(shù)據(jù)。

不過和起亞一樣，三菱也否認(rèn)將退出中國市場，在昨天日本舉行的媒體吹風(fēng)會上，三菱汽車社長加藤隆雄表示，“盡管在華面臨困難”，但三菱不會退出中國市場，長沙工廠也將在6月重啟生產(chǎn)。

顯然，大家還是想在中國市場分一杯羹。只不過，能分多少就各憑本事了。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年一季度韓系車在中國市場的份額已經(jīng)跌破2%，在中國乘用車市場韓系車?yán)塾嬃闶垆N量僅78852輛，同比下滑17.2%，占中國市場乘用車總銷量的1.8%，份額不及2020年的一半。

同樣第一季度，日系車銷量為71.77萬輛，同比下滑29.4%，市場份額也將下降至16.8%，較2020年減少了7.3%。

其實(shí)日系車在華的份額，自2020年達(dá)到24.1%的高峰后就開始逐漸下降。

2021年日系份額首次超過德系，但比上年下降了1.5個百分點(diǎn)。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，在過去的2022年，日系車在華銷量僅為409.2萬輛，同比下降10.3%，市場份額跌破20%。

在日韓品牌份額大跌的情況下，自主品牌隨著新能源汽車的發(fā)展，迎來爆發(fā)增長。

4月自主品牌零售79萬輛，同比增長63%，環(huán)比增長1.5%。2023年4月自主品牌國內(nèi)零售份額為48.2%，同比增長1.7個百分點(diǎn)。2023年自主品牌累計份額49%，相對于2022年同期增加3.3個百分點(diǎn)。

在日韓都在看中的新能源市場領(lǐng)域，4月新能源汽車零售滲透率已經(jīng)達(dá)32.3%，其中自主品牌的新能源車的滲透率達(dá)56.5%，主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.4%。

從月度國內(nèi)零售份額看，4月主流自主品牌新能源車零售份額70.5%，合資品牌新能源車份額僅有5.8%。

從近幾年情況來看，日韓車企在新能源發(fā)展中相對延遲，若是不能加快速度進(jìn)行電動化轉(zhuǎn)型，在電池技術(shù)、整車設(shè)計和組裝、智能化上下足功夫，可能會進(jìn)一步拉大與國內(nèi)新能源車企的距離。

中國人民大學(xué)國際貨幣研究所研究員、獨(dú)立國際策略研究員陳佳表示，日韓系車廠近幾年在新能源科技創(chuàng)新領(lǐng)域發(fā)展放緩，目前新能源汽車技術(shù)特斯拉一家獨(dú)大，日韓系車廠目前夾在 特斯拉與一眾中國品牌之間，生存空間受到極大擠壓。

按照這個趨勢發(fā)展，如果再不激進(jìn)求變，下一步真被擠出市場了。

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