如今電動汽車滿地跑已經(jīng)習(xí)以為常，不遠(yuǎn)的將來，或許電動飛機滿天飛也會毫不稀奇。繼“下海”入股蕪湖造船廠后，萬億市值鋰電巨頭寧德時代近日又想“上天”，攜手中國商飛和上海交大企業(yè)發(fā)展集團有限公司，成立商飛時代（上海）航空有限公司，注冊資本6億人民幣。不久前的7月26日，吉利科技集團旗下沃飛長空獲亞得太地區(qū)首單100架eVTOL公務(wù)航空訂單，電動飛機的發(fā)展如火如荼。此外，時的科技首架5座載人E20eVTOL總裝下線，今年下半年將迎來首飛。

(資料圖片)

有行業(yè)媒體報道，中國商飛多位人士透露，成立新的合資公司確實是為了一個電動飛機的預(yù)研項目，希望研制一款固定翼的電動飛機，相當(dāng)于“電力驅(qū)動的空中考斯特”。盡管寧德時代尚未對此回應(yīng)，但據(jù)其以往發(fā)布的公告說明，它進軍電動飛機的野心，已經(jīng)掩飾不住了。在其“日賺超1億”的中報里，提到“積極推進電動船舶、電動飛機新動力領(lǐng)域應(yīng)用”。

▌電動飛機擁有萬億級市場空間 eVTOL有望最先實現(xiàn)商業(yè)化 吉利汽車等傳統(tǒng)車企積極布局

分析人士指出，交通電動化的上半場是汽車，下半場則是航空電動化。寧德時代下注電動飛機，瞄準(zhǔn)的正是其背后巨大的市場前景。睿略咨詢數(shù)據(jù)顯示，2022年全球電動飛機市場規(guī)模達(dá)到了17890.74億元，預(yù)計到2028年，全球電動飛機市場規(guī)模將達(dá)到24751.5億元。

電動飛機并不是一個新概念，無論是新興技術(shù)企業(yè)亦或是老牌航空巨頭，在能源轉(zhuǎn)型的背景下紛紛提前著手布局電動飛機。早在1957年，世界上第一架銀鋅電池驅(qū)動的電動模型飛機誕生。千禧年之后，在全球“碳中和”與“碳達(dá)峰”目標(biāo)之下，飛機作為重要的交通工具也在尋求動力變革。近幾年全球電池技術(shù)飛速發(fā)展，美、日、歐盟等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)紛紛將電動飛機作為未來航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重心。在2019年第53屆巴黎航展上，全球七大頂級航空公司：空客、波音、達(dá)索、GE航空、羅·羅、賽峰、聯(lián)合技術(shù)的CEO簽署推動航空業(yè)可持續(xù)發(fā)展聲明，承諾“將研發(fā)全新的飛機和推進技術(shù)”，加速推動全球航空產(chǎn)業(yè)進入電動時代。

“十三五”期間，我國提出《通用航空發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，提出“推動新能源飛機發(fā)展”，包括當(dāng)前機體和與燃料電池、氫燃料、混合動力等新能源技術(shù)的融合。過去幾年，在政策的推動下，國產(chǎn)電動飛機在多個機種方面都有產(chǎn)品面世。如在城市空運飛行器方面，億航公司推出了億航184/216自動駕駛載人飛行器，遼寧通用航空研究院擬推出輕型電動直升機，也有像小鵬汽車、吉利汽車這樣的汽車公司布局；在輕型運動飛機方面，遼寧通用航空的RX1E與RX1E-A產(chǎn)品已獲得型號合格證與生產(chǎn)許可證；在干支線運輸飛機方面，中國航空研究院提出了未來60-90座混合電推進CAE-X2支線飛機概念，浙江安飛已成功試飛基于“塞斯納337”改裝的“安飛EEL”6座混合動力飛機，同時啟動美國聯(lián)邦航空局（FAA）取證程序。分析人士認(rèn)為，雖然舉步維艱，但是電動飛機確實承載著國產(chǎn)飛機更大的夢想。

有觀點認(rèn)為，eVTOL（電動垂直起降飛行器）有望成為電動航空領(lǐng)域最先實現(xiàn)商業(yè)運行的航空器。eVTOL聚焦中短途飛行場景，可以通俗理解為電動化且不需要跑道就可垂直起降的飛機。跟傳統(tǒng)直升機相比，這種電動或者混合電動垂直起降產(chǎn)品可以更快、更經(jīng)濟高效地運送人員和貨物。從乘坐體驗感來看，電動飛機會比傳統(tǒng)飛機安靜很多。

東方證券研報指出，eVTOL企業(yè)受到全球資本包括產(chǎn)業(yè)資本的高度重視（豐田、優(yōu)步、騰訊等），紛紛加緊布局，助力城市交通（UAM）商業(yè)化進程。吉利汽車、戴姆勒汽車、豐田汽車、小鵬汽車和現(xiàn)代汽車等傳統(tǒng)車企積極布局eVTOL。此外，很多初創(chuàng)企業(yè)亦有所布局。如億維特航空專注于eVTOL研發(fā)、制造，致力于UAM未來空中出行解決方案。在6月底的巴黎航展上，峰飛航空科技的eVTOL盛世龍就首次亮相，最大起飛重量2噸，純電動力，5座設(shè)計，可自主飛行，速度可超200公里/小時。今年2月，盛世龍單次充電飛行250.3公里，創(chuàng)造了2噸級eVTOL全球航程紀(jì)錄。

上市公司方面，商絡(luò)電子和海特高新等在互動平臺表示，有參與到eVTOL領(lǐng)域。海特高新旗下安勝公司2022年成功研制并交付了國內(nèi)首臺eVTOL模擬機，目前無人機項目按計劃推進中，安勝公司與多家企業(yè)在eVTOL領(lǐng)域進行合作。商絡(luò)電子參股億維特航空科技有限公司，公司累計投資金額達(dá)4000萬元，持股比例14.62%。

▌寧德時代電動飛機的底氣來自凝聚態(tài)電池 今年內(nèi)具備量產(chǎn)能力 但“電池上天”依然處于想象階段

任何新經(jīng)濟的原始起點，都源自核心技術(shù)的研發(fā)突破。馬斯克曾表示，只要電池的能量密度能超過450Wh/kg，做到用更輕的電池提供更多電力，電動客機就能成立。今年4月，寧德時代發(fā)布的凝聚態(tài)電池，其能量密度可達(dá)到500Wh/kg，并宣稱公司預(yù)計在今年內(nèi)具備量產(chǎn)能力，這為其布局電動航空領(lǐng)域創(chuàng)造技術(shù)條件。

很多人都認(rèn)為，動力電池已經(jīng)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩了，但在今年3月的業(yè)績交流會上，曾毓群表示：“新能源電池的應(yīng)用范圍很廣闊，包括天上飛的，水里游的，地上跑的和不跑的（儲能），市場空間很大。”他還同時指出，除了乘用車新車的滲透率，其他領(lǐng)域的電池應(yīng)用未來仍有十倍以上空間。如今“天上飛的”方面，寧德時代已經(jīng)有所突破，其首席科學(xué)家吳凱表示，目前市場上可用的電池，根本無法儲存足夠的能量，以抵消給任何飛機增加的重量，但凝聚態(tài)電池的能量密度或?qū)⒐タ诉@一難題。

分析人士指出，新能源飛機不能簡單地去對標(biāo)新能源汽車，以大飛機為例，其不僅僅要求新能源動力模組有更高穩(wěn)定性、更長續(xù)航能力，更對安全性和耐久度有著最高的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。眾所周知，坐飛機時嚴(yán)禁托運鋰電池，這和鋰電池本身的安全性能有所關(guān)聯(lián)。當(dāng)行李發(fā)生顛簸或碰撞時，可能導(dǎo)致鋰電池短路、發(fā)熱甚至起火。傳統(tǒng)鋰離子電池采用液態(tài)電解液，一旦泄漏或?qū)?dǎo)致大范圍短路，甚至電池燃燒、爆炸。寧德時代凝聚態(tài)電池的電解液呈現(xiàn)半固態(tài)化的膠質(zhì)狀態(tài)，其安全穩(wěn)定性比普通電解液更強。

目前主流的三元鋰電池的能量密度在200wh/kg左右，像國軒高科、衛(wèi)藍(lán)新能源的半固態(tài)電池單體能量密度為360wh/kg。也就是說，凝聚態(tài)電池的能量密度比這一數(shù)值高出了接近40%。而對比全固態(tài)電池，凝聚態(tài)電池量產(chǎn)先行一步。東吳證券曾朵紅等4月29日發(fā)布的研報表示，液態(tài)鋰電池已接近能量密度上限，并且仍存在熱失控風(fēng)險，而固態(tài)電池大幅提升電池的安全性，兼容高比容量正負(fù)極，打開能量密度天花板，因此成為動力電池下一輪技術(shù)競賽中的關(guān)鍵，寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、贛鋒鋰業(yè)、孚能科技和蜂巢能源等公司均有所布局。如今凝聚態(tài)電池已經(jīng)具備量產(chǎn)條件，而全固態(tài)電池需5-10年實現(xiàn)商業(yè)化。

東吳證券指出，凝聚態(tài)電池聚合了包括超高比能正極、新型負(fù)極、隔離膜以及新工藝等一系列創(chuàng)新技術(shù)，使之既具備優(yōu)秀的充放電性能，又具備高的安全性能。凝聚態(tài)電池亦帶動電池周邊產(chǎn)業(yè)，如業(yè)務(wù)涵蓋電池智能裝備、光伏智能裝備的先導(dǎo)智能，在寧德時代推出凝聚態(tài)電池后，其表示公司是寧德時代的主要設(shè)備提供商；加碼新能源材料的陶瓷龍頭道氏技術(shù)在互動平臺表示凝聚態(tài)電池對公司產(chǎn)品的需求會有一定帶動作用；正負(fù)極雙開花的中國寶安在互動平臺表示下屬子公司貝特瑞有在開發(fā)凝聚態(tài)電池、固態(tài)電池的電解質(zhì)。

分析人士指出，寧德時代作為動力電池產(chǎn)業(yè)的全球絕對龍頭，在其第一個吃螃蟹之后，后面勢必會有更多的玩家追隨，從而帶動航空業(yè)的能源變革。然而，亦有分析人士指出，“電池上天”依然處于想象階段，鋰電池在飛機上作為動力能源使用還存在諸多待解決的問題。對傳統(tǒng)的燃油動力飛機來說，飛機整體重量會隨著油箱中燃油的消耗而降低，而鋰電池釋放電能對于總重量的影響很小。伴隨電動航空的進一步發(fā)展，未來市場對于充電設(shè)備數(shù)量、起降場地密度及大小等方面的需求會進一步擴大。同時，與之匹配的管理政策也需要補足。作為最先可能被商業(yè)化的eVTOL，當(dāng)前依舊沒有一個明確的管理歸屬單位。

此外，行業(yè)人士認(rèn)為，全球飛機行業(yè)尚未解決電動發(fā)動機或者新能源發(fā)動機的技術(shù)難題，無論是波音、洛克希德·馬?。绹娇蘸教熘圃焐蹋┻€是中國商飛，幾乎所有商用航空所使用的還是燃油發(fā)動機，而且使用的還必須是高標(biāo)準(zhǔn)的航空燃油。目前航空業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型仍處于初步階段，仍需要時間積累。在航空碳減排領(lǐng)域，除純電動飛機之外，業(yè)內(nèi)討論較多的還有混合動力電池、氫燃料電池、可持續(xù)航空燃料等，不同技術(shù)路線在產(chǎn)能、技術(shù)、原料供給和成本等方面也都存在各自特點以及待解的難題。

關(guān)鍵詞：