4月28日，廣東省交通集團(tuán)發(fā)布消息，國家重大工程深中通道伶仃洋大橋合龍，標(biāo)志著項(xiàng)目橋梁工程實(shí)現(xiàn)全線合龍，距離項(xiàng)目建成通車更進(jìn)一步。

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深中通道連接珠江口東岸的深圳和西岸的中山市，是粵港澳大灣區(qū)重要樞紐工程，全長(zhǎng)約24公里，是集“橋、島、隧、水下互通”于一體的跨海集群工程。其中跨海段長(zhǎng)22.39公里，行車時(shí)速100公里，采用雙向八車道高速公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。中交二航局承建深中通道S04標(biāo)段，線路全長(zhǎng)3973米，主要施工內(nèi)容包括伶仃洋大橋東主塔、東錨碇施工，上游側(cè)主纜架設(shè)，鋼箱梁安裝等。

其中伶仃洋大橋是深中通道關(guān)鍵控制性工程之一，全長(zhǎng)2826米，為主跨1666米的三跨全漂浮體系鋼箱梁懸索橋，是世界最大跨徑全離岸海中懸索橋。大橋橋面高達(dá)91米，是世界最高橋面海中大橋。大橋錨碇重達(dá)170萬噸，是世界最大海中錨碇。

大橋上部結(jié)構(gòu)主梁由213片鋼箱梁組合而成。鋼箱梁全寬49.7米，單節(jié)最大起吊重量約400噸，全橋鋼箱梁總重約5.66萬噸，相當(dāng)于北京鳥巢用鋼量的1.2倍。項(xiàng)目施工為全海上作業(yè)，吊裝區(qū)域橫跨伶仃洋航道，鋼箱梁吊裝期間需根據(jù)不同施工階段及通航環(huán)境，實(shí)行不同的交通組織方式，給吊裝施工帶來極大挑戰(zhàn)。

“鋼箱梁節(jié)段具有超寬超大特點(diǎn)，結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜，組裝精度高，”中交二航局深中通道項(xiàng)目副經(jīng)理張平介紹，“每一次吊梁都是海陸空的聯(lián)合作戰(zhàn)，最難的地方就是梁體的平衡性問題。項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)研發(fā)建造850噸級(jí)智能化纜載吊機(jī)，解決了大噸位、大跨度懸索橋箱梁節(jié)段吊裝同步穩(wěn)定性差、起重能力和起升速度無法保證的難題。”

850噸智能化纜載吊機(jī)依托大橋主纜作為支撐，通過移位行走和固位吊裝鋼箱梁，主要由行走機(jī)構(gòu)、鋼桁架、提升千斤頂、牽引千斤頂、止動(dòng)塊、抱箍、液壓泵站、控制系統(tǒng)等組成，就像一臺(tái)“纜車”在百米高空走“鋼絲”，能輕松將80頭成年非洲象吊上百米高空。在鋼箱梁吊裝過程中，項(xiàng)目采用了中交二航局自主研發(fā)的分布式計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，根據(jù)設(shè)備各處傳感器和攝像頭采集到的信號(hào)，控制集群千斤頂，讓吊裝每一步都在掌控之中。同時(shí)該吊機(jī)內(nèi)置的傾角儀能智能感應(yīng)并計(jì)算吊裝梁段上下游高差，一旦高差超過30公分將自動(dòng)報(bào)警并發(fā)送輔助修正數(shù)據(jù)，反饋到技術(shù)管理人員手機(jī)端，方便對(duì)吊裝過程時(shí)刻監(jiān)控、調(diào)整。

合龍段鋼箱梁吊裝前，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)專門組織桌面推演，做好全橋聯(lián)測(cè)、運(yùn)輸方案制定、索夾及吊索安裝及復(fù)測(cè)、貓道改吊、橫向通道拆除等系列準(zhǔn)備工作。吊裝過程中，運(yùn)輸船到達(dá)指定區(qū)域后，跨纜吊機(jī)分級(jí)加載起吊，待鋼箱梁全部懸空約30厘米、靜載10分鐘后，技術(shù)人員檢查確認(rèn)上下游吊點(diǎn)高差滿足要求和設(shè)備運(yùn)行情況，跨纜吊機(jī)轉(zhuǎn)入正常垂直提升階段。鋼箱梁吊至指定高度后與吊索連接，再與相鄰梁段臨時(shí)連接固定，進(jìn)而宣告合龍段鋼箱梁吊裝完成。

伶仃洋大橋處在珠江口臺(tái)風(fēng)頻發(fā)區(qū)，抗風(fēng)是個(gè)極大的世界性難題。深中通道團(tuán)隊(duì)聯(lián)合多家單位攻關(guān)，研發(fā)了新型組合氣動(dòng)控制技術(shù)，優(yōu)化了整體式鋼箱梁構(gòu)型，在世界上首次將超大跨整體鋼箱梁懸索橋顫振臨界風(fēng)速提高至88米/秒。

項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)堅(jiān)持產(chǎn)研結(jié)合，掌握了超高混凝土索塔關(guān)鍵施工裝備及建造成套技術(shù)，海中深厚軟基大型筑島圍堰施工技術(shù)，海洋深厚軟基超大型地連墻建造成套技術(shù)等10余項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，獲得專利6項(xiàng)。該項(xiàng)目《海相淤泥區(qū)大跨懸索橋水中錨碇柔性筑島結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與施工關(guān)鍵技術(shù)研究》技術(shù)創(chuàng)新成果首創(chuàng)開闊海域大跨懸索橋水中錨碇快速筑島施工及控制關(guān)鍵技術(shù)，攻克了海相淤泥區(qū)大跨懸索橋水中錨碇柔性筑島結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與施工的難題，解決了地連墻施工平臺(tái)方案選擇、深厚軟基處理、開闊海域施工控制、臨時(shí)及主體結(jié)構(gòu)安全等關(guān)鍵技術(shù)難題，克服了離岸無遮掩海域、深厚淤泥軟弱土層、熱帶氣旋影響頻繁、航運(yùn)繁忙等帶來的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，開創(chuàng)了水中地連墻支護(hù)錨碇基礎(chǔ)快速筑島建造的先河，為類似橋梁建設(shè)提供了示范并積累了經(jīng)驗(yàn)。該技術(shù)成果經(jīng)鑒定為國際領(lǐng)先水平，并獲得中國公路協(xié)會(huì)一等獎(jiǎng)。

欲架鋼箱梁，先要架設(shè)主纜。主纜被稱為懸索橋的“生命線”，連接伶仃洋大橋東西兩邊的主塔和錨碇。大橋單根主纜由199根索股組成，每根索股由127絲、直徑6毫米的中國自主研發(fā)的2060兆帕鍍鋅鋁鋼絲組成，為目前世界最高強(qiáng)度懸索橋主纜鋼絲。主纜每根索股長(zhǎng)約3000米、重約85噸，單根主纜重達(dá)1.7萬噸，兩根主纜鋼絲總長(zhǎng)度加起來能環(huán)繞地球4圈。成橋階段每根主纜最大纜力超10萬噸，相當(dāng)于能同時(shí)承受3艘中型航母的重量。

中交二航局深中通道項(xiàng)目副總工程師蔣明鵬介紹，在主纜架設(shè)過程中，項(xiàng)目部采用了超長(zhǎng)索股無人跟隨架設(shè)技術(shù)，對(duì)索股遠(yuǎn)程監(jiān)控，節(jié)約了人力又降低了風(fēng)險(xiǎn)。針對(duì)架設(shè)后的測(cè)量問題，項(xiàng)目自主研發(fā)智能標(biāo)靶等設(shè)備，對(duì)施工關(guān)鍵數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)傳輸，顯著提升大跨徑懸索橋主纜架設(shè)自動(dòng)化、信息化水平。

深中通道是港珠澳大橋、南沙大橋之后，為粵港澳大灣區(qū)建設(shè)構(gòu)筑的又一重要交通大動(dòng)脈，建成后將有力推進(jìn)珠三角經(jīng)濟(jì)、交通一體化及轉(zhuǎn)型升級(jí)，成為聯(lián)系珠江口東西兩岸的直聯(lián)通道，屆時(shí)從深圳到中山車程將由原來的2小時(shí)縮減至20分鐘。

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