2023年中國新能源汽車銷量呈現(xiàn)逐步復蘇態(tài)勢。2023年1-5月我國新能源汽車銷量達到293.9萬輛，同比增長47.3%，累計滲透率達 到27.7%；其中，5月單月銷量71.7萬輛，滲透率達到30.1%。免征購置稅延期，需求有望持續(xù)回暖。財政部等三部門決定，延續(xù)2024-2027年購置稅補貼，其中購置日期在2024-2025年的新能源 汽車免征購置稅，新能源乘用車免稅額不超過3萬元；2026-2027年的減半征收購置稅，新能源乘用車免稅額不超過1.5萬元。政策 的充分托底為電動車行業(yè)提供了更好的平滑過渡，有利于新能源汽車銷量需求上修，銷量進一步回暖。

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比亞迪領(lǐng)銜國內(nèi)市場，中國品牌占據(jù)主流。以2015年國內(nèi)汽車市場為例，國內(nèi)汽車銷量品牌前十榜單中前五品牌均為外資或合資車 企品牌，國內(nèi)自主品牌僅占3席；而對比2023年1-5月中國新能源車領(lǐng)域排名前十中自主品牌占據(jù)9席，CR10中自主品牌市場份額已 達70.0%，以比亞迪為代表的國產(chǎn)品牌遙遙領(lǐng)先特斯拉等外資車企。隨著我國新能源汽車行業(yè)的迅速發(fā)展和自主品牌的強勢崛起， 相應(yīng)國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈將更具優(yōu)勢。

比亞迪位居銷量榜榜首。從新能源乘用車暢銷榜可以看到，比亞迪、埃安、理想、長安等多款國產(chǎn)品牌車型位居銷量前十，特斯拉 Model Y/3依舊受到中國消費者青睞。優(yōu)惠政策助力新能源汽車下鄉(xiāng)。6月15日，工信部等五部門組織開展2023年新能源汽車下鄉(xiāng)活動，按照車型最低價來看，政策覆蓋 的車型價位主要集中在10-20萬元，所占比例接近70%；參與活動的車企主要有上汽、廣汽、重慶長安、東風汽車等。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示：1）8萬以下的新能源汽車2023年1-5月累計銷量同比下滑27%，8-10萬價格帶累計下滑42%；2）10-15、15-20、 20-25萬價格帶的車型累計銷量同比增速分別為38%、85%、108%。我們認為此次下鄉(xiāng)活動將通過低價車型進一步刺激鄉(xiāng)村需求，同 時主流價格帶的覆蓋也將為下半年的旺季行情奠定基礎(chǔ)。歐洲市場新能源汽車滲透率保持在20%以上。

2022年歐洲市場新能源汽車銷量達到258.9萬輛，其中BEV達到157.5萬輛，同比增長 29.3%，PHEV銷量達到101.4萬輛，同比減少3.0%；滲透率達到22.9%。2023年1-5月歐洲整體新能源汽車銷量達到111.1萬輛，同 比增長23.3%，累計滲透率達到20.9%。分結(jié)構(gòu)來看，純電動汽車銷量同比繼續(xù)高增，德國、英國和法國純電動汽車銷量5月同比增 速分別達46%、59%和49%。插混電動汽車銷量在補貼退坡后受到較大影響，德國、英國和法國插混電動汽車銷量5月同比增速分 別為-41%、5%和12%。

歐盟實施全球最嚴碳排放標準。2021年7月，歐盟通過減碳55（Fit For 55）法案，提出2030年起碳排放標準在2021年基礎(chǔ)上下降 55%（原目標為37.5%），2035年起下降100%，即從2035年起將實現(xiàn)汽車的零排放。2023年3月歐盟理事會批準2035年禁售燃油 車法規(guī)，歐盟將實現(xiàn)汽車電動化的全面轉(zhuǎn)型。歐盟推行碳足跡相關(guān)政策，要求更加嚴格。2023年6月14日，歐盟通過《歐盟電池與廢電池法》，法規(guī)要求電動汽車電池與可充電 工業(yè)電池計算產(chǎn)品生產(chǎn)周期的碳足跡，未滿足相關(guān)碳足跡要求將被禁止進入歐盟市場。根據(jù)法案對碳足跡的相關(guān)要求，從2024年7 月1日起，工業(yè)電池、電動汽車電池生產(chǎn)商需發(fā)布碳足跡聲明。

美國市場2022年新能源車銷量增速領(lǐng)先全球。2022年美國新能源乘用車銷量達到98.6萬輛，同比增長49.2%，滲透率達到6.9%； 2023年1-5月美國新能源乘用車銷量達到56.4萬輛，同比增長49.6%，滲透率達到8.7%。相較于歐洲和中國，當前美國市場新能源 車滲透率仍較低。隨著車企的持續(xù)投入和政策端的持續(xù)刺激，預(yù)計美國新能源汽車車型將持續(xù)豐富，基礎(chǔ)設(shè)施將繼續(xù)完善，銷量有 望進一步攀升。

受益動儲能電池市場的需求爆發(fā)，2022年中國正極材料出貨量達到178.3萬 噸，同增96.9%。其中，磷酸鐵鋰正極出 貨達118.1萬 噸，整體占比提升到62.4%，同增132.3%；三元正極材料出貨達60.2萬噸， 占比為37.5%，同增51.5%；2023年受碳酸鋰價格波動及下游去庫存影響正極材料增長有所放緩，1-5月正極出貨量72.4萬噸，同 增25.0%；磷酸鐵鋰出貨量51.4萬噸，占比67.8%，同增42.4%；三元正極材料出貨量21.0萬噸，占比32.0%，同降3.6%。恩捷股份領(lǐng)跑行業(yè)。2022年，恩捷股份（包括蘇州捷力、重慶紐米）產(chǎn)量占比達到46.8%，繼續(xù)位居行業(yè)第一，2023年Q1市占 率為33.4%，有所下滑；星源材質(zhì)、中材科技（包括湖南中鋰）繼續(xù)位居二、三位。2023年Q1隔膜材料行業(yè)CR5約為75%，較21 年全年下降約14.8pct，行業(yè)集中度有所下降。

預(yù)計2023年全球新能源汽車銷量有望突破1400萬輛。2022年全球新能源汽車銷量突破1000萬輛，我們預(yù)計，隨著中國、歐洲和北 美市場的共同發(fā)力，2023年全球新能源汽車銷量有望突破1400萬輛，2023年全球新能源汽車銷量有望突破1400萬輛。其中，中國 市場有望繼續(xù)占據(jù)全球超5成份額，銷量將突破850萬輛；美國市場則憑借政策刺激驅(qū)動銷量提速攀升。鋰電材料國產(chǎn)替代+頭部集中，產(chǎn)能加速擴張供需格局緩解。2020年以來新能源車旺盛需求帶來鋰電環(huán)節(jié)業(yè)績持續(xù)高增，面對長期持續(xù) 向好的新能源需求，各大環(huán)節(jié)企業(yè)加速產(chǎn)能擴張，短期看，行業(yè)存在出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩可能。

電池環(huán)節(jié)盈利相對穩(wěn)定。2021年以來部分鋰電材料供需結(jié)構(gòu)嚴重錯配引發(fā)價格上漲，給電池企業(yè)盈利能力帶來較大壓力?？紤]到：1） 電池行業(yè)的格局更為集中議價能力更強，2）成本端受益于上游材料端降價，我們認為，在產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)能過剩背景下，后續(xù)電池環(huán)節(jié)盈 利能力更為穩(wěn)定。電池環(huán)節(jié)盈利相對穩(wěn)定。電池制作環(huán)節(jié)附加值較高，在后續(xù)材料價格穩(wěn)定后有望迎來盈利能力的修復。電池體系創(chuàng)新方興未艾，新技術(shù)迭代層出不窮。中國具備全球最大的新能源車市場及最完善的產(chǎn)業(yè)鏈布局，近年來在產(chǎn)業(yè)和資本 的共同推動下，新的技術(shù)、新的產(chǎn)品體系得以不斷涌現(xiàn)引領(lǐng)市場，推動電池體系實現(xiàn)更好的產(chǎn)品性能和更低的成本曲線。展望 2023年下半年，我們認為以下產(chǎn)品端的技術(shù)迭代值得重點關(guān)注：

材料體系創(chuàng)新：磷酸錳鐵鋰、硅基材料、補鋰劑、鈉離子電池、固態(tài)電池；工藝體系創(chuàng)新：疊片工藝、快充技術(shù)、復合集流體、芳綸涂覆；結(jié)構(gòu)體系創(chuàng)新：CTX電池包、4680大圓柱。磷酸鐵鋰正極升級，磷酸錳鐵鋰提升鐵鋰體系能量密度。目前看，磷酸鐵鋰正極材料比容量已逐步接近理論上限。相比磷酸鐵鋰，錳 元素高電壓的特性使得磷酸錳鐵鋰材料能量密度高出10%-20%，同時相同wh下其他材料體系用量減少，進一步提升鐵鋰路線成本優(yōu) 勢，預(yù)計2023年磷酸錳鐵鋰有望在動力電池市場迎來推廣。石墨負極比容量接近理論極限，硅基負極再提能量密度。目前負極材料主要使用的石墨材料克容量已接近372mAh/g理論極限，硅負 極理論克容量高達4200mAh/g，通過增加硅的添加比例，可以實現(xiàn)電芯能量密度顯著提升。同時，硅基負極也將有利于提升電池的 快充性能。

鋰離子電池在首次充放電過程中，有機電解液會在石墨等負極材料表面還原分解形成固體電解質(zhì)界面（SEI膜），SEI膜的形成有效 防止溶劑分子共嵌入對電極材料的破壞，同時也不可逆的消耗大量鋰離子從而造成電池首效（ICE）偏低，降低了電池的容量和能 量密度。彌補正負極材料首效差異，補鋰劑提升能量轉(zhuǎn)換效率。補鋰是通過使用富鋰材料在鋰電池首次工作前補充鋰離子，抵消SEI膜造成 的鋰損失，實現(xiàn)電池實際能量密度的提升。目前看補鋰技術(shù)分為負極補鋰和正極補鋰，正極補鋰從工藝難度和設(shè)備投入成本上看具 有更好的應(yīng)用基礎(chǔ)。

寧德時代發(fā)布鈉離子電池產(chǎn)品，加速鈉離子電池大規(guī)模商業(yè)化進程。早在2011年全球首家鈉離子電池公司Faradion于英國成立，標 志著鈉離子電池正式進入產(chǎn)業(yè)化探索階段。2018年6月，國內(nèi)首家鈉離子電池企業(yè)中科海鈉推出了全球首輛鈉離子電池(72 V，80 Ah) 驅(qū)動的低速電動車，并于2019年3月全球首次將鈉離子電池應(yīng)用于30 kW/100 kWh儲能電站。2021年7月，全球鋰離子動力電池龍頭 寧德時代發(fā)布第一代鈉離子電池，電芯單體能量密度可達到160 Wh/kg，常溫下充電15分鐘電量可達80%，同時在系統(tǒng)集成效率方 面也可以達到80%以上，引起了產(chǎn)業(yè)界廣泛關(guān)注。

鈉離子電池是鋰離子電池的有效補充，有望在部分領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)對磷酸鐵鋰等電池的替代。鈉離子電池由于鋰元素和部分材料體系被替代， 鈉離子電池量產(chǎn)成本有望比鋰離子電池成本降低30%-40%。盡管能量密度上限不及鋰離子電池，但其較好的性價比、倍率性能、低溫 性能及更加穩(wěn)定的電化學性能決定了其在儲能、兩輪車及A0級以下乘用車細分賽道具備較好的比較優(yōu)勢。2023年或是鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化元年。近期江鈴汽車與孚能科技合作的羿馳牌玉兔和奇瑞汽車與寧德時代合作的奇瑞牌QQ冰淇淋已經(jīng)出 現(xiàn)在工信部第372批產(chǎn)品公告目錄中，我們預(yù)計有望在第三季度進入市場。多種鈉電研發(fā)體系并行，層狀氧化物正極+硬碳負極有望率先量產(chǎn)。目前鈉離子電池正極材料主要包括層狀氧化物、普魯士藍和聚陰 離子等，負極主要包括硬碳與軟碳，電解液偏向于六氟磷酸鈉溶液，隔膜體系不變。綜合考慮成本、供應(yīng)、性能與產(chǎn)業(yè)化進度等因 素，我們預(yù)計層狀氧化物正極+硬碳負極的鈉離子電池體系有望率先量產(chǎn)。

依據(jù)電解液液體含量分類，鋰電池可分為液態(tài)、固態(tài)混合態(tài)和全固態(tài)三大類。固態(tài)鋰 離子電池的工作原理與液態(tài)鋰離子電池相似，固態(tài)鋰離子電池主要由正極、負極以及 固態(tài)電解質(zhì)組成，最本質(zhì)區(qū)別是將液態(tài)電池的電解液與隔膜替換成固態(tài)電解質(zhì)，實現(xiàn) 不用或者少用隔膜及電解液。電池能量密度要求持續(xù)攀升，液態(tài)鋰電池性能逐漸達到上限。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的 迅速發(fā)展，汽車續(xù)航能力要求提升。根據(jù)我國汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃，2025年電池 系統(tǒng)將實現(xiàn)300Wh/kg的 突破，而關(guān) 于傳 統(tǒng)液 態(tài) 鋰 電電 池 理論 能 量 密度 上 限約 350Wh/kg，逐漸接近上限。

疊片工藝性能優(yōu)勢顯著，更適合動力電池發(fā)展。電芯按照制作工藝可分為卷繞工藝和疊片工藝，其中卷繞工藝為目前市場主流，疊 片工藝受制于設(shè)備效率和工藝生產(chǎn)等難度尚未在動力領(lǐng)域大規(guī)模應(yīng)用。相對卷繞工藝，疊片工藝可以將能量密度提升 5%，電池循 環(huán)壽命提升 10%，成本降低 5%；此外，疊片工藝的極耳數(shù)量增加一倍內(nèi)阻降低大幅提升放電性能，拐角不易斷裂熱失控風險降低 增強電池安全性能。目前看，海外LG、SK，國內(nèi)ATL、珠海冠宇、比亞迪、中航鋰電、蜂巢科技和孚能科技相繼引入疊片工藝，預(yù) 計未來疊片占比將有望提升，成為動力電池的主流發(fā)展方向。

高壓快充技術(shù)迅速推廣，多款車型搭載快充平臺。自2019年保時捷推出全球首款800V高壓平臺車型Taycan以來，現(xiàn)代起亞、廣汽、比 亞迪、小鵬、寧德時代等車企和動力電池廠商相繼推出了快充方案。作為應(yīng)急充電和遠程補電的需求滿足，快充逐步成為電動車行業(yè)的 發(fā)展目標之一，也成為構(gòu)筑企業(yè)核心競爭力的因素之一，正吸引更多車企和電池企業(yè)介入。

當前動力電池快充性能的掣肘主要在負極材料：1）石墨層間距較小，造成鋰離子的擴散阻力較大從而無法達到理想的倍率性能；2 ） 鋰離子嵌入石墨時較長的擴散路徑會使得電池的倍率性能不理想；3 ）快速充電的情況下，較大的極化會使石墨的嵌鋰電位無限接近 于鋰金屬的沉積電位，從而出現(xiàn)表面析鋰甚至產(chǎn)生鋰枝晶，不僅會導致電池性能下降，甚至會造成內(nèi)部短路或熱失控。使用包覆材料進行負極材料表面處理，可以很好提升電池的快充性能。通過表面碳包覆而形成一種核殼結(jié)構(gòu)，以石墨材料為內(nèi)核，在 其表面包覆一層無定型碳材料。表層的無定型碳相當于形成一層緩沖層，可以有效吸附電解液，更有利于鋰離子的擴散，降低鋰離子 在石墨表面的傳遞阻力，增加了鋰離子的擴散通道，可以改善負極充放電性能。

涂覆技術(shù)彌補了濕法隔膜熱穩(wěn)定性差的缺陷。濕法隔膜原材料聚乙烯（PE）的熔融溫度在140℃左右，在高溫下可能出現(xiàn)收縮 造成電池短路等問題。涂覆是對隔膜材料的一種改性，通過在聚烯烴上涂覆特定材料，改變基膜性能，以滿足耐熱性、安全性、 電解液浸潤能力等多元化的需求。涂覆材料可分為無機和有機兩大類。無機材料主要有陶瓷（勃姆石、氧化鋁），有機材料主要有PVDF、PMMA、芳綸等，二 者的功能可實現(xiàn)互補，通常共同使用，兼顧耐熱性、透氣性、粘性、吸液保液能力。

截止2022年末，全球共有270萬公共充電樁，同比增長55%。2022年新增超90萬個，其中慢充樁60萬個（中國占比60%）、快充樁 33萬個（中國占比90%）。慢充樁方面，截止2022年末，中國擁有超100萬個，占全球一半以上；歐洲擁有46萬位列第二，同比增 長50%，美國同比增長9%，增速較慢?？斐錁斗矫?，截止2022年末，中國有約76萬個，占全球80%以上；歐洲共有7萬個以上的快 充樁，同比增長55%；美國共有2.8萬個快充樁，2022年新增0.63萬個快充樁，其中四分之三來自于特斯拉。

美國充電樁以 交流樁為主。截至2023年5月美國L2充電樁數(shù)量為14.7萬臺，占比高達77%，性能也亟待提升。從地理分布來看，美國充電站建設(shè)同樣有待改善。美國僅有17%的充電樁位于高速公路上，7%的充電點位于洲際公路上，且大部分 充電站位于東西兩岸人口密集的城市周邊，中部地區(qū)充電站分布較少。該充電樁分布結(jié)構(gòu)難以滿足美國大部分地廣人稀地區(qū)用戶長 距離駕駛的需求，在一定程度上延緩了美國汽車電動化進程。國內(nèi)外需求共振，充電樁迎來高速發(fā)展期。根據(jù)IEA，為支持電動汽車增長，到2030年，全球充電基礎(chǔ)設(shè)施需要增加約10倍，總數(shù)超 2億個，其中公共充電樁數(shù)量占比約10%，裝機量占比達40%。從分布上看，由于低基數(shù)，歐美市場增速顯著高于國內(nèi)。

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