場景介紹

集裝箱在港口的裝卸過程通常會涉及三個作業(yè)環(huán)節(jié)：

1) 貨物通過岸橋設(shè)備，在碼頭面進(jìn)行裝卸船；

2) 貨物通過水平運(yùn)輸設(shè)備，在碼頭面和堆場之間運(yùn)輸；

3) 貨物通過場橋設(shè)備，在堆場進(jìn)行裝卸箱。

集裝箱水平運(yùn)輸指的就是第 2）作業(yè)環(huán)節(jié)：將貨物按照指定的路徑，完成碼頭面和堆場之間的運(yùn)送。

當(dāng)前全球水平運(yùn)輸自動化主要有三種解決方案：

1）自動導(dǎo)引運(yùn)輸車，即 AGV（AutomaticGuidedVehicle），其中帶舉升功能的自動導(dǎo)引運(yùn)輸車為 L-AGV。AGV 在行進(jìn)線路下方鋪設(shè)磁釘，可以按照既定線路行進(jìn)。

2）無人跨運(yùn)車 ASC(AutonomousStraddleCarrier)，這是基于傳統(tǒng)跨運(yùn)車，加裝雷達(dá)、攝像頭等硬件，利用自動駕駛技術(shù)，實(shí)現(xiàn)跨運(yùn)車的無人化改造。

3）無人駕駛集卡，基于傳統(tǒng)集裝箱卡車(集卡)，加裝激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)、定位模塊以及陀螺儀等硬件，利用自動駕駛技術(shù)，實(shí)現(xiàn)無人化改造。

其中，AGV 需要在碼頭建設(shè)中預(yù)先鋪設(shè)非常多的磁釘，碼頭土建中還不能使用常規(guī)的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。

跨運(yùn)車只能滿足 1-3 個集裝箱高度的堆放，普遍應(yīng)用于歐美的集裝箱碼頭，國內(nèi)碼頭場地有限，跨運(yùn)車應(yīng)用少。

無人集卡無需專門鋪設(shè)導(dǎo)航軌道，其應(yīng)用到集裝箱碼頭作業(yè)也不需要太多的碼頭改造（尤其是土建部分），因此更加適合老舊碼頭。

無人駕駛集卡將會成為港口智能化改造的主要方向。

市場規(guī)模測算：從港口到干線

2019 年中國集裝箱吞吐總量 2.61 億標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）。以水平運(yùn)輸 20 元/TEU 計(jì)，港口水平運(yùn)輸市場約為50 億元每年。

目前廈門遠(yuǎn)海自動化碼頭、青島港全自動化碼頭和上海洋山深水港四期自動化碼頭已通過 AGV 方案實(shí)現(xiàn)水平運(yùn)輸自動化，三個自動化碼頭合計(jì)全年吞吐量 500 余萬箱。

港口集裝箱水平運(yùn)輸市場自動化滲透率不到 2%，絕大多數(shù)傳統(tǒng)碼頭都還是使用有人集卡的方式。

港口自動駕駛公司未來可以向干線場景延伸，根據(jù)前文介紹，干線自動駕駛有上萬億的市場空間。

市場的痛點(diǎn)

（一）成本高

截止到 2019 年，在我國 100 萬箱吞吐量以上的集裝箱碼頭，共配置了 6,000-8,000 輛內(nèi)集卡，擁有約 1.5-2 萬名內(nèi)集卡司機(jī)。

目前內(nèi)集卡司機(jī)成本（含工資和社保）平均約 15-20 萬元/年，并且逐年上漲。

無人集卡一旦在港口碼頭商用，港口運(yùn)營公司可以大幅減少集卡司機(jī)或者安全員，因此在人員成本上每年可以降低很多。

（二）用工短缺

目前集卡司機(jī)需要至少 A2 等級以上的駕駛證，加之內(nèi)集卡在港區(qū)內(nèi)工作需要遵守港區(qū)安全生產(chǎn)的規(guī)定，因此港區(qū)對于內(nèi)集卡司機(jī)駕駛資格、駕駛經(jīng)驗(yàn)通常會有更高的要求。

據(jù)港口方介紹，港口內(nèi)集卡駕駛?cè)藛T需要 A1 等級的駕駛證，外加若干年安全駕駛經(jīng)驗(yàn)，并且培訓(xùn)至少 3 個月才能上崗。

大量的人工司機(jī)和高強(qiáng)度、高要求的作業(yè)，使得在司機(jī)管理上存在很多問題。加之諸多人為因素導(dǎo)致的不穩(wěn)定情況，使得司機(jī)管理難度大、成本高。

無人集卡技術(shù)成熟后，自動駕駛將直接解決港口企業(yè)集卡司機(jī)的招聘難題，解決大量人工司機(jī)的管理難題，使管理成本大幅度降低。

項(xiàng)目進(jìn)展

2017 年起，伴隨著自動駕駛技術(shù)、軟硬件的發(fā)展，由于港口場景封閉、低速、載物等特性，資本和自動駕駛?cè)瞬砰_始進(jìn)入港口領(lǐng)域，探索港口自動駕駛解決方案和測試運(yùn)營的可能性。

斯年智駕、西井科技、主線科技等公司都完成了無人駕駛集卡的示范，陸續(xù)在碼頭進(jìn)行測試運(yùn)營。

目前，提供港口自動駕駛解決方案，并在港口進(jìn)行自動駕駛測試和運(yùn)營服務(wù)的角色，包括了：自動駕駛科技公司、傳統(tǒng)工程機(jī)械公司、傳統(tǒng)汽車電子公司等（其中以自動駕駛科技公司為主）。

自動駕駛科技公司：斯年智駕、西井科技、主線科技、暢加風(fēng)行、飛步科技、牧月智能、元戎啟行、圖森未來；

傳統(tǒng)工程機(jī)械公司：三一海工、振華重工；

汽車電子公司：經(jīng)緯恒潤；

對于自動駕駛科技公司而言，目前已經(jīng)形成以下格局：

行業(yè)普遍預(yù)期港口是自動駕駛技術(shù)最早實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的場景之一，但由于港口自動駕駛市場空間較小，港口賽道自動駕駛公司的估值、資本關(guān)注度、融資能力略遜于干線物流、 Robotaxi 等賽道；

目前整個行業(yè)內(nèi)產(chǎn)品級的港口自動駕駛解決方案正在快速推進(jìn)中，各家公司在算法能力、工程能力、對港口場景的需求理解以及批量化交付能力上，存在較大差異；

由于港口公司的國有企業(yè)背景和安全管理等要求，科技公司進(jìn)入港口開展測試的門檻較高，港口會有比較嚴(yán)格的技術(shù)要求和指標(biāo)，達(dá)到要求后才能在港口測試運(yùn)營，通常會從 1-5 臺車開始；

港口測試或運(yùn)營的車輛數(shù)量、運(yùn)營模式、港口測試作業(yè)流程進(jìn)度、 測試港口的數(shù)目，一定程度上可以表征公司技術(shù)方案的成熟度、穩(wěn)定性和港口認(rèn)可度；

自動駕駛各場景的差異極大，礦山、港口、清掃、末端配送等場景相對容易，而干線物流、 Robotaxi 場景對技術(shù)、硬件的要求高，因此落地更為困難。

由于各個場景之間的特性、需求差異極大，因此很難實(shí)現(xiàn)各個場景之間解決方案的簡單遷移。

這就要求自動駕駛公司對場景方的需求以及場景的工藝進(jìn)行非常深刻的洞察和理解；故而從高速場景向低速場景的降維打擊通常難以實(shí)現(xiàn)。

下面結(jié)合斯年智駕的具體情況進(jìn)行了解。

斯年智駕成立于 2020 年 4 月，集結(jié)了中國最早一批做港口自動駕駛的團(tuán)隊(duì)。斯年智駕在車輛定位/停位效果上遠(yuǎn)超行業(yè)平均“精度”。

在“速度”上，斯年智駕以“運(yùn)營”切入，僅成立 1 年就獲得了來自寧波和唐山兩個港口的商業(yè)化運(yùn)營訂單；2 年內(nèi)完成了3 次融資。

融資速度、港口簽約速度和車隊(duì)規(guī)模在行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先。

在長期商業(yè)模式上，斯年智駕將新增 SaaS 服務(wù)模式，與運(yùn)營并行。

隨著車輛和碼頭數(shù)量的雙路拓展，斯年智駕也規(guī)劃在未來幾年內(nèi)，實(shí)現(xiàn)港口間物流到港口外干線物流的產(chǎn)業(yè)化布局，實(shí)現(xiàn)無人駕駛在泛港口領(lǐng)域的落地。

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