物流發(fā)展的輕資產模式，這個來自于西方的“舶來品”，曾經在中國的大地上紅極一時，不少新創(chuàng)的物流快遞公司以這一模式取得了成功，贏得了掌聲。然而，當輕資產模式的發(fā)源地——美國也在強調“脫虛入實”之時，重資產模式，漸被政府與企業(yè)所重視，物流，也逐漸認識到重資產的重要性，并開始有所行動。

曾經的風口

輕資產物流模式，其實在我國早就有其萌芽——貨代公司。貨代公司擁有多種業(yè)務資源，是在互聯(lián)網出現(xiàn)之前的輕資產物流公司。

所謂“輕資產”，就是搭建一個平臺，讓中小運輸戶、商戶在自己的平臺上做生意，而平臺自己收取傭金或者銷售分成，不承擔任何經營風險，利用輕資產擴張的方式來重構物流生態(tài)。

輕資產模式并不投資倉儲設施、運力資源等資產，其著眼于高附加值的輕資產部分，利用信息技術手段整合物流資源、為用戶提供互聯(lián)網平臺服務。

后來，阿里也推出了自己的物流，叫“菜鳥網絡”，其本質也是輕資產型的一個物流平臺。它把國內幾家規(guī)模最大的物流公司三通一達整合進來，依托阿里電商平臺上數(shù)量巨大的物流包裹需求，將業(yè)務分發(fā)給各大物流公司。而菜鳥本身只提供物流數(shù)據的收集與反饋，坐收提成、傭金、服務費。也就是說，電商的阿里和物流的菜鳥都走的是輕資產模式。

在快遞領域，1993年起，三通一達陸續(xù)成立，輕資產加盟式的運作模式成為主流；在零擔領域，網絡貨運利用輕資產擴張的方式來重構物流生態(tài)，2010年起，也出現(xiàn)了安能物流、卡行天下，福佑，貨拉拉等一批“輕”的物流企業(yè)。

輕資產運營更有利于在擴張時期搶抓市場機遇，對于三通一達類的輕資產快遞公司，每年所承接的業(yè)務量遠高于京東或順豐，輕資產物流公司在介入供應鏈物流的時候具有低成本，高網絡覆蓋密度的優(yōu)點。

輕資產公司由于其整體網絡效率及成本偏低，并且網絡廣度及深度均具有優(yōu)勢，前期的客戶開發(fā)速度會相對較快，雖然凈利率水平不高，但是迅速增長的業(yè)務規(guī)模會顯著提升利潤。輕資產將有限的資金用在大規(guī)模商務擴張上。

運營的邏輯

重資產運營，是指企業(yè)在建廠房、購設備、購原材料等方面投入大量資金，形成固定資產、固定用途，通過規(guī)模經濟獲取效益的運營形態(tài)。

然而，重資產運營不是簡單的“砸錢”，是在核心業(yè)務精準投入必要的固定資產，是以規(guī)模效應、網絡效應為核心的資本戰(zhàn)略，形成穩(wěn)定的營收渠道和企業(yè)“護城河”。

物流業(yè)本質上是一個重資產的產業(yè)，構建核心競爭力必須以資產為依托，加大資產投入力度就是一種戰(zhàn)略性選擇。

重資產企業(yè)擴張和轉型雖然速度不及輕資產企業(yè)，但大量的固定資產投入本身就可以成為某種資金壁壘，提高潛在競爭對手的準入門檻，一旦完成全國跨區(qū)域布局，那么也將展現(xiàn)出企業(yè)的核心競爭力所在。重資產運營更有利于在穩(wěn)定時期鞏固市場份額。

京東就是重資產堅守者之一，京東親自下場，自己承擔經營風險，自己做重資產，讓自己成為“實體”，筆者認為，這不僅是對自身發(fā)展的考量，也是有社會責任心的表現(xiàn)。

重資產模式，要著眼于長遠發(fā)展。京東一直以來保持低利潤，而將資金投入到物流倉儲、供應鏈上，截至2021年三季度，京東物流已運營約1300個倉庫，41座亞洲一號智能物流園區(qū)，運營的倉儲總面積約2300萬平方米。

物流行業(yè)另一個重資產典范是順豐，順豐控股，73億房屋建筑物、78億飛機，還建了機場，到目前為止還在不斷投資。

對于順豐來說，最大的優(yōu)勢還不在于重，而是重資產背后所隱含的資源，才是其長期占有“一哥”地位的核心力量。比如，順豐的78架飛機背后所意味著的航線、航權、飛行員、機場中轉場等稀缺資源才是制勝的關鍵所在。而順豐機場的獲建更是讓順豐占據了市場先機，進一步拉大順豐與通達系的差距。

“輕”與“重”之辯

人們說，“得物流者得天下”，然而，怎么得呢？有兩種不同的路徑，一是重資產發(fā)展模式，一是輕資產發(fā)展模式，哪種好呢？

物流發(fā)展的“輕”“重”之辯，牽涉到物流的發(fā)展方向，有人說，輕與重，是一種選擇，不是優(yōu)劣，其實背后牽涉到許多社會原則與價值，不僅僅以經濟角度考慮。

有人說，輕資產模式是一個品牌、一套模式，吃盡天下小商戶。這一說法，雖然有點絕對，但也不無道理，某種程度上，輕資產模式是把經營風險，經營付出都轉嫁給了大量的中小商戶，在一勞永逸地“抽傭”。

這樣的輕資產平臺模式，還能鼓勵嗎？筆者認為不能，在改革開放發(fā)展之初，其確實有存在的必要性，但在今天，其弊端逐步顯現(xiàn)，就不應大力引導與推廣。

近些年來，在政策導向上，越來越重視“由虛擬向實體傾斜”。實體不僅僅指線下，網絡也屬于重資產，互聯(lián)網企業(yè)自身投入到整個經濟的交易環(huán)節(jié)中，也是重資產模式。

在物流上，重資產運營的最大優(yōu)勢就在于運力保障和服務質量，重資產物流公司由于具有強資產控制力使其在綜合物流業(yè)務上發(fā)展更迅速并且規(guī)模更大。

中國物流的發(fā)展，特別是快遞業(yè)，與電商有著千絲萬縷的聯(lián)系，如今，電商環(huán)境發(fā)生巨變，以往京東走自營，阿里走平臺，二者分庭抗禮的局勢被打破，抖音、快手涌進電商，直播帶來高額收益，都需要物流做出改革，以前的輕資產模式不再好走。

電商，本質上也是物流，隨著流量運營越來越精細，消費升級提速，零售競爭力比的是誰家商品搬運次數(shù)少，倉儲運輸時間短，周轉速度快，能否打通配送最后一公里盲區(qū)，而且隨著無界零售的到來，消費端的需求越來越個性化，要求物流服務在快的基礎上做到個性化服務，這些都要基于可控的全流程而非松散的聯(lián)盟制，因此，重資產越來越顯出優(yōu)勢。

輕資產模式，減輕了電商企業(yè)在物流體系建設方面的資金壓力，但對與其合作的第三方依賴度很高，如果第三方的服務出現(xiàn)問題，勢必連累電商企業(yè)本身。

筆者認為，在今天的中國，物流業(yè)已經步入重資產發(fā)展道路，一方面是因為政策的導向，另一方面是因為環(huán)境的改變，不論哪個企業(yè)，都自覺，或者不自覺地朝重資產模式的路上走去。

關鍵詞： 中國物流