近日，全球領(lǐng)先的在線估值和市場情報(bào)提供商VesselsValue（簡稱“VV”）發(fā)布對主流船型市場的分析，并對2022年第三季度進(jìn)行預(yù)測。

據(jù)了解，2021上半年，新造船訂單數(shù)量龐大。到2021年第四季度，由于新造船價(jià)格飆升至2008年以來的最高水平，大多數(shù)船型的新造訂單量急劇減少。

(資料圖片)

在2022年第二季度，油輪和散貨船的新造訂單量保持平穩(wěn)，集裝箱船和氣體船仍然有很高新造船需求，但較2021年同期有所下降。

據(jù)VV分析師分析，由于過去兩年龐大的新造船訂單量，造船廠的訂單交付已經(jīng)排到2024年。有限的造船能力將讓造船廠在訂單談判中保持優(yōu)勢地位。

干散貨船運(yùn)費(fèi)上揚(yáng)

據(jù)VV數(shù)據(jù)顯示，在收益出現(xiàn)季節(jié)性下降后，好望角型散貨船的運(yùn)費(fèi)于5月底達(dá)到峰值，約每天35000美元，隨后，再次下跌到每天22000美元，略低于小型干散貨船每天25000美元的平均運(yùn)費(fèi)。

但是VV分析，隨著保費(fèi)和燃料成本上升，運(yùn)費(fèi)可能會(huì)如其在年初俄烏沖突暴發(fā)時(shí)般持續(xù)上揚(yáng)。這可能促使大宗商品價(jià)格的上漲，進(jìn)而抑制市場的需求。

據(jù)了解，2021年第四季度，鐵礦石庫存大幅增加，由于需求緩和及價(jià)格實(shí)惠，庫存的增長將在2022年持續(xù)。2022年3月和4月，印度的煤炭進(jìn)口大幅反彈，鑒于強(qiáng)勁的需求，印度的可用煤炭供應(yīng)量收緊，鼓勵(lì)增加煤炭進(jìn)口。

與之相比，中國的煤炭的本地產(chǎn)量高、進(jìn)口價(jià)格昂貴，因此在2022年第一季度，煤炭進(jìn)口量下降幅度比預(yù)期更大，這削弱了大部分進(jìn)口煤炭商的競爭力。

至于散貨船拆船市場和新造船市場，上個(gè)季度的拆船量和新造船訂購量分別降至120萬載重噸和260萬載重噸的低點(diǎn)。造船廠則在上個(gè)季度交付了870萬載重噸的新船，交付量與2021年同期持平。

“隨著國際海事組織新的環(huán)境條例生效，預(yù)計(jì)到2023年，散貨船運(yùn)力供應(yīng)將大幅下降，這將減少高達(dá)3%至4%的船隊(duì)有效運(yùn)力?！盫V分析師預(yù)計(jì)，未來幾年散貨船市場的運(yùn)力需求將超過供應(yīng)，使散貨船的運(yùn)費(fèi)保持在高位。

成品油輪收益走強(qiáng)

油輪租金收益方面，成品油輪的收益一直在上升，VV分析師表示，這是由于煉油廠利潤率高、庫存低，再加上對俄羅斯產(chǎn)品的制裁帶來的復(fù)雜性所致。

對于傳統(tǒng)的、未安裝脫硫塔的超大型油輪而言，其收益仍然處于負(fù)值。它們的收益表現(xiàn)是否能改善取決于中東和美國的增產(chǎn)以及中國需求的情況。

在油輪船隊(duì)供給方面，油輪的新造船訂購活動(dòng)自2021年初以來幾乎一直處于停滯狀態(tài)。

但是VV預(yù)計(jì)，近期上升的拆船量將為整體的市場平衡帶來好兆頭。而且，由于大部分俄羅斯貿(mào)易船隊(duì)將面臨制裁，油輪供應(yīng)將進(jìn)一步減少。

此外，地緣政治緊張導(dǎo)致?？康刂泻?、黑海和波羅的海港口的船只深受影響，不斷變化的貿(mào)易模式讓油輪運(yùn)輸效率進(jìn)一步惡化，船隊(duì)供應(yīng)也更為緊張。

集裝箱船身處“高位”

由于集裝箱、船舶和陸上基礎(chǔ)設(shè)施的供應(yīng)混亂（如港口擁堵的持續(xù)），集裝箱船的擁堵和收益仍處于前所未有的高位。

今年春季，亞洲至美國的集裝箱運(yùn)量創(chuàng)下了紀(jì)錄，美國進(jìn)口貨物中登陸西海岸的比例更高。這可能是港口低效狀況正逐漸好轉(zhuǎn)但尚未結(jié)束的一個(gè)跡象。

VV預(yù)測2022下半年，集裝箱運(yùn)費(fèi)仍將保持強(qiáng)勁。

“不過，隨著消費(fèi)模式正?；▽Ψ?wù)，而非商品的需求），運(yùn)價(jià)將在傳統(tǒng)旺季后出現(xiàn)調(diào)整?！盫V分析師說，據(jù)計(jì)算，2021年集裝箱船的需求增長率約為11%，是自2010年以來的最高水平，預(yù)計(jì)到2025年，集裝箱船的年平均需求增長率為約2.9%。

該分析師表示，盡管運(yùn)量需求增長，但在2023年至2025年期間，港口擁堵不會(huì)像2021至2022年期間那樣繼續(xù)影響船舶運(yùn)輸效率。因此這將形成一個(gè)更平衡的市場并促使船舶租金降低。

在新造船方面，2021年新造集裝箱船訂單量達(dá)到310萬標(biāo)準(zhǔn)箱，創(chuàng)下歷史最高紀(jì)錄。在未來控排法規(guī)的不確定性尚未解決的狀態(tài)中，4月初的新船訂單量占船隊(duì)的26%，這是自2008年，也就是上一次高峰以來的最高水平。

“由此可見，集裝箱船拆船市場自然不活躍。但預(yù)計(jì)一旦市場正?；⒈O(jiān)管生效，拆船活躍度將提升?！盫V分析師介紹，除此之外，隨著大量新船陸續(xù)交付，2023年至2025年集裝箱船的市場表現(xiàn)較弱。

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