新能源汽車智能化之爭鏖戰(zhàn)至中場，普遍把高速公路場景下的輔助駕駛收入囊中后，賽場逐漸轉(zhuǎn)換到城市場景。高精地圖，汽車的“上帝視角”和“千里眼”，也是自動駕駛技術(shù)的重要“拐杖”。然而從曾經(jīng)的“寵兒”到如今備受爭議，甚至有些車企提出要放棄，高精地圖再次站在了發(fā)展的十字路口。

近段時間以來，眾多主流車企紛紛宣布棄用高精地圖，主動丟掉拐杖，關(guān)閉“上帝視角”。據(jù)媒體不完全統(tǒng)計，最近一年，已有包括理想、小鵬等近10家車企或科技企業(yè)表達了棄用高精地圖的想法，或宣布探索“重感知，輕地圖”的路徑。短短幾年，高精地圖似乎從香餑餑變成了一塊燙手的山芋。

(資料圖片僅供參考)

高精地圖由熱轉(zhuǎn)冷背后，是高級別輔助駕駛由高速場景駛?cè)氤鞘谐鲂袝r所遇到的困境。數(shù)據(jù)顯示，中國的城際高速公路和城市快速路加起來也就30萬公里，但全國的城市道路則有近1000萬公里。在車企加大控制成本力度以及城市高級別輔助駕駛加速落地的當(dāng)下，成本高昂、更新速度跟不上，成為車企和高精地圖“解綁”的重要原因。有車企吐槽，“高精地圖妨礙了自動駕駛進城”，丟掉了高精地圖這根拐杖，高級別輔助駕駛也能跑起來。

一時間，降低高精地圖在自動駕駛技術(shù)中的權(quán)重似乎成為了一個風(fēng)向。長期從事自動駕駛測試工作的小林（化名）在接受媒體記者采訪時表示，想要真正擺脫高精地圖，除非視覺感知技術(shù)或車路協(xié)同建設(shè)出現(xiàn)突破性進展，否則自動駕駛技術(shù)，尤其是在L4和L5技術(shù)的應(yīng)用和推廣上，高精地圖仍扮演著不可或缺的角色。

▌圖商開啟“自救”模式 車廠自研已成主流

今年第三季度末，小鵬將在全國沒有高精地圖的城市陸續(xù)開放“無圖化”的城市高階智駕XNGP功能。知情人士表示，而在今年3月底實際體驗中，XNGP目前的運行邏輯是“有高精地圖就用，沒有高精地圖就功能降級”。分析人士表示，在國內(nèi)，無論是車企還是智駕供應(yīng)商，都沒有將高精地圖100%地排除出技術(shù)方案中，反而是能用圖就用圖，這是當(dāng)下企業(yè)對高精地圖的真實態(tài)度。

一邊是高階自動駕駛對高精地圖剛性需求的增強，一邊是契合廠商需求的高精地圖尚在路上的現(xiàn)實?？此葡嗝艿恼f法，恰恰揭示了高精地圖當(dāng)下的處境：高精地圖正處于探索且“燒錢”時代。作為終端用戶，不少車企已然加入到高精地圖的自研隊伍。上汽投資武漢光庭且收購了中海庭用來布局高精地圖；吉利布局易圖通和億咖通兩家公司；小鵬以2.5億元的價格收購智途科技，是造車新勢力中最早解決自動駕駛中地圖數(shù)據(jù)采集資質(zhì)的。

高精地圖市場具有高資質(zhì)壁壘，根據(jù)最新的國家政策規(guī)定，高精地圖的測繪和制圖僅能由國家頒發(fā)導(dǎo)航電子地圖制作甲級測繪資質(zhì)的企業(yè)合法操作。根據(jù)2022年換證復(fù)審公示顯示，僅有19家通過了復(fù)審換證。從名單來看，目前已獲取資質(zhì)的單位包括傳統(tǒng)圖商、事業(yè)單位和大廠系三類。涉及的上市公司為四維圖新、航天宏圖。傳統(tǒng)圖商包括高德、靈圖、長地萬方、凱立德等，事業(yè)單位包括江蘇省測繪工程院等，以及華為、騰訊、百度、阿里等大廠。

IDC數(shù)據(jù)顯示，2020年中國高精度地圖市場集中度較高，前四名分別為百度、四維圖新、易圖通和高德，市占率分別為28.07%、21.61%、16.15%和13.07%。

近日，國家自然資源部地圖技術(shù)審查中心公布了全國城市高級輔助駕駛地圖審圖工作的階段性進展，允許企業(yè)批量送審全國城市高級輔助駕駛地圖。四維圖新成為全國首個獲得全國城市高級輔助駕駛地圖審圖號的企業(yè)，共計120城高級輔助駕駛地圖獲批。除覆蓋此前全國先行試點的北京、上海、廣州、深圳、杭州、重慶6個城市外，還包括成都、武漢、鄭州、南京、蘇州、天津、長沙等主要城市。

▌高精地圖為何成了車企累贅？“輕地圖”與“重地圖”共同發(fā)展格局或是正解

智駕算法的快速進化和白熱化的智駕進城競賽，讓車企急于“開城”，傳統(tǒng)模式的高精地圖難以為繼。面對現(xiàn)狀，國內(nèi)主流圖商紛紛變陣，不約而同的選擇是，“輕量級高精地圖”。今年上海車展前后，頂著去高精地圖的聲音，百度、騰訊、四維圖新相繼發(fā)布了各自的輕量級高精地圖產(chǎn)品。此外，輕量級高精地圖對地圖的精度以及元素豐富度也進行了適度裁剪。

但要對高精地圖進行高頻更新，只憑圖商不可能完成——全國公路總里程超過500萬公里，僅采集高速公路及主要城市公路數(shù)據(jù)，也有上百萬公里，而即使最壕的圖商，手中的地圖采集車隊也才百輛規(guī)模，甚至不足以支持地圖月更。知情人士透露，這意味著，要大范圍實現(xiàn)高精地圖的高頻更新，圖商通過車企發(fā)動普通量產(chǎn)車力量的眾源更新是唯一解。

眾源更新即此前所說的眾包模式，它通過云端平臺對海量社會車輛回傳的傳感器數(shù)據(jù)、感知結(jié)果進行分析、聚合，從而自動化地對高精地圖的變化進行更新。如果接入車輛數(shù)量足夠，將能支持高精地圖的周更乃至日更。但高精地圖的底圖通常采用專業(yè)采集車的高精度傳感器繪制，量產(chǎn)車搭載的傳感器精度較低，且規(guī)格不一。由于眾源更新整個過程需要處理大量格式不同、質(zhì)量良莠不齊的數(shù)據(jù)，同時人工很難介入，因此難度較高。但自去年開始的兩個變化，正在降低眾源更新的工程難度。

清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院助理研究員江昆表示，地圖是獲取與處理位置信息的超級平臺，也將是多車多傳感器異構(gòu)信息的融合平臺，因此，特征地圖的構(gòu)建以及傳感器與地圖的匹配就顯得尤為重要。而針對車企是否要摒棄高精地圖的話題，江昆也發(fā)表了其個人的觀點。他表示，從發(fā)展的角度看，未來應(yīng)該出現(xiàn)的是“輕地圖”與“重地圖”共同發(fā)展的格局，而非“是與非”的抉擇。

“自動駕駛在實時運行的時候，確實不需要非常重的地圖，一方面審核壓力很大，另一方面數(shù)據(jù)的量也很大，各方面成本都會高?！币虼耍?strong>江昆提出了面向決策規(guī)劃的“輕地圖”模式，即基于邊界式行駛空間的統(tǒng)一的感知表達。簡而言之，就是借助地圖的概念，形成環(huán)境模型的統(tǒng)一構(gòu)建，以收集關(guān)鍵的、矢量化的信息。輕地圖還能實現(xiàn)多場景的適應(yīng)，有利于形成統(tǒng)一的決策。

而對于“重地圖”的發(fā)展，他的想法也突破了現(xiàn)有的思維模型。“什么是最重的地圖？是融合多車多視角原始數(shù)據(jù)，實現(xiàn)整個道路環(huán)境的、4D的數(shù)字孿生?！苯ケ硎荆?strong>未來的“重地圖”將是面向云端應(yīng)用產(chǎn)生的，它在云端可以恢復(fù)生成4D場景，對道路場景進行逼真的數(shù)字化構(gòu)建。由此產(chǎn)生的意義在于，重地圖所帶來的數(shù)字孿生能力將對自動駕駛的發(fā)展產(chǎn)生一系列的化學(xué)反應(yīng)。例如，它將對自動駕駛的端到端訓(xùn)練場景的生成提供助力，以及增強數(shù)據(jù)閉環(huán)的能力。

此外，江昆還認為建立地圖云端平臺是眾源數(shù)據(jù)收集、更新、審圖、發(fā)布、應(yīng)用的必由之路，“地圖將不再是數(shù)據(jù)本身，而是云端的平臺”。他相信，在不久的將來，地圖將成為負責(zé)重點數(shù)據(jù)的收集更新、發(fā)布應(yīng)用的集合體，是能夠?qū)崿F(xiàn)多元、多尺度數(shù)據(jù)高效融合的平臺。也正是在這樣的前提下，每個自動駕駛的參與者，都應(yīng)更深入地去思考高精地圖存在的意義。

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