目前主要依靠進口的零部件包括插接件、芯片、化工原材料等。

新型冠狀病毒肺炎疫情的蔓延，令歐洲汽車產業(yè)“停擺”。

在大眾、戴姆勒、寶馬、PSA、雷諾等各跨國車企宣布關閉整車生產工廠之后，3月20日，總部位于德國的全球最大的兩家汽車零部件供應商博世、大陸，宣布停止在歐洲的生產。隨后，舍弗勒、馬瑞利、偉巴斯特、采埃孚等跨國零部件制造商也表示將停止或放緩在歐洲的生產工作。

汽車生產涉及上萬個零件、物料的全球化采購，任何一個微小零件的供應出現異常，都會對整車生產造成影響。上游的個別或部分供應商停擺，就有可能會引發(fā)供應鏈“斷裂”危機。

汽車零部件巨頭關閉位于歐洲的工廠，將給全球汽車產業(yè)鏈帶來沖擊。在國內，主要車企的供應鏈體系具有很強的國際化特點，部分關鍵零部件需依賴進口。正在逐漸恢復生產的中國汽車制造商們，面臨著全球供應鏈體系的新考驗。

“如果國外的這些供應商停止供貨，對中國汽車產業(yè)的影響很大。雖然現在仍然有一定庫存，短期內企業(yè)受到的影響有限，但時間長了，可能就會產生一些問題。關鍵在于國外的疫情及對當地生產的影響到底發(fā)展到什么程度，而目前歐美的疫情趨于惡化。”3月23日，中國汽車技術研究中心資深首席專家吳松泉接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

對國內的影響取決于何時復產

我國是全球最大的汽車產銷國，也是全球最重要的汽車零部件制造和供應基地之一。雖然中國汽車零部件企業(yè)超過10萬家、規(guī)模以上企業(yè)超過1.3萬家、年市場規(guī)模突破4萬億元，但是，仍然有大量的汽車零部件、材料、裝備等需要從國外進口。

根據海關統(tǒng)計，2019年我國汽車零部件進口額為367.11億美元。其中，從德國進口的零部件規(guī)模達到了102.8億美元，來自德國、日本、美國、韓國、墨西哥五個國家的零部件占進口額超八成。吳松泉告訴記者，其中，2019年，自動變速器及零件、發(fā)動機及零件、車身未列明零件等三類零部件，進口占比超過50%。

一位上汽大通工廠負責人對21世紀經濟報道記者表示，目前相關零部件還有一定庫存，預計一個半月的影響不大。他告訴記者，目前主要依靠進口的零部件包括插接件、芯片、化工原材料等。

21世紀經濟報道記者了解到，我國進口的零部件，主要包括國內不能生產或不能滿足需求的總成/系統(tǒng)、零件、材料，以及基礎元器件。隨著中國汽車產銷規(guī)模的不斷擴大，博世、大陸、采埃孚、偉世通、法雷奧等跨國零部件都在中國加大本土化生產，在華成立諸多工廠，但這些企業(yè)的部分材料和基礎配件從海外進口。

“歐洲絕大部分零部件可以國產化，但有些考慮共用或通用件，如小塑料件或有熱處理的沖壓件或密封件，不值得再單獨投資模具，所以沒有國產化。”3月23日，一家跨國汽車零部件供應商中國區(qū)高層對21世紀經濟報道記者表示。

博世中國執(zhí)行副總裁徐大全也告訴記者，德國總部正在力爭保住博世中國的需求。

一般來說，大部分整車企業(yè)進口零部件庫存都較深。不過，如果德美日韓等國由于疫情惡化導致零部件企業(yè)、材料企業(yè)停產停供，國內企業(yè)在庫存用完后將無法繼續(xù)生產，中國汽車和零部件生產將面臨直接沖擊。

上述零部件企業(yè)高層告訴記者，歐洲的進口件一般會有4-8周的庫存，如果歐洲供應商現在停產，影響還沒體現出來。今后是否會有影響，取決于停產的時間長短和物流是否也會受影響等因素。

供應鏈體系力的考驗

中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東3月23日在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，3月份我國汽車產銷已經出現明顯回暖，復工復產率正在逐步增加。

在國內，按照不同地區(qū)的規(guī)定，汽車制造商從2月開始逐漸恢復生產。此前，因為汽車制造大省湖北境內的零部件無法供應以及物流問題，給各地的不少整車廠的復產都造成了影響。

當時就有很多車企開始梳理自己的零部件體系，希望就某些能夠替代的零部件尋找新的供應商。不過，一位車企內部人士告訴21世紀經濟報道記者，由于汽車零部件需要很長的產品研發(fā)和驗證周期，想要在短期內找到合適的替代供應商并不容易，能夠很快找到替代供應商的零部件往往技術含量較低。

這些被替代的零部件供應商，以本土的中小微企業(yè)為主。而中小微企業(yè)也是供應鏈體系的有機組成部分，反過來也有可能影響整個供應鏈。在一定程度上，這已經對本土汽車產業(yè)的供應鏈體系造成了考驗。

彼時，跨國零部件企業(yè)進口的關鍵零部件如果一旦斷供，則會對正處于恢復中的國內汽車生產和銷售帶來新的沖擊。

“牽一發(fā)而動全身”，如果一個微小的零部件無法及時進口，就會影響到一家車企甚至行業(yè)的產銷。對本就受疫情沖擊的中國汽車產業(yè)而言，無疑是雪上加霜。

2019年，我國汽車零部件出口額超過了600億美元，超過了進口367.11億美元的規(guī)模。但是，需要注意的是，進口零部件和出口零部件的“含金量”存在差異。

“雖然我國是零部件生產的大國，有規(guī)模，也有很強的供應能力，進出口規(guī)模大，而且出口還大于進口，但是，我們出去的東西和進來的東西不一樣，我們進口的很多零部件或材料，國內無法供應，而出口的不少零部件其實在國外是可以替代的。”吳松泉對21世紀經濟報道記者表示。

跨國零部件巨頭在產業(yè)供應鏈中掌握著較高話語權，他們生產的不少零部件都無法替代，即使替代也需要時間周期。這也再次說明，在我國從汽車大國向汽車強國發(fā)展的過程之中，增強零部件企業(yè)的核心競爭實力的重要性。

中國汽車技術研究中心在發(fā)布的一份報告中提出建議，支持汽車及零部件企業(yè)優(yōu)化供應鏈管理，保障供應鏈安全。主要汽車企業(yè)要建立戰(zhàn)略性零部件供應體系，加強與國內外零部件供應商的聯盟合作，優(yōu)化供應體系布局，引導主要中國品牌企業(yè)在共享供應鏈資源方面進行深度合作。

但從一定程度來看，疫情也給了讓汽車行業(yè)重新審視供應鏈管理的能力。任何一家企業(yè)，都需要進一步考慮自己的供應鏈安全問題，加強供應鏈的靈活性，以應對外部環(huán)境變化產生的“不確定性”。

關鍵詞： 汽車供應鏈